Guerras

A Fortaleza Voadora B-17: O Bombardeiro Confiável

A Fortaleza Voadora B-17: O Bombardeiro Confiável

O artigo a seguir sobre o B-17 Flying Fortress é um trecho de Warren KozakCurtis LeMay: estrategista e estrategista. Já está disponível para compra na Amazon e na Barnes & Noble.


Em 1934, os visionários do Corpo de Aviação, liderados pelos discípulos de Billy Mitchell, Hap Arnold e Tooey Spaatz, sob o comando dos generais gerais Frank Andrews e Oscar Westover, conseguiram obter dinheiro suficiente (com a ajuda de alguns amigos no Congresso) para começar o desenvolvimento de um novo e moderno bombardeiro multimotor. Eles esperavam que este novo bombardeiro colocasse os EUA em pé de igualdade com a Europa. Eles estabeleceram os seguintes requisitos em uma competição para fabricantes de aviões: o novo bombardeiro tinha que ser capaz de voar a 10.000 pés a velocidades de 200 milhas por hora com um alcance de 2.000 milhas, o que significa que o bombardeiro teria que permanecer no ar por dez horas sem reabastecimento. Nenhum avião nos Estados Unidos tinha essa capacidade na época.

Três empresas entraram na competição. A Martin Company ofereceu o B-12, um modelo atualizado do avião usado no desastre do correio aéreo. Douglas criou o novo DB-1 de dois motores. E em Seattle, a Boeing Company, muito menor, enfrentando falência, decidiu apostar em tudo e colocar seus melhores designers e pesquisadores no esforço. A empresa apresentou sua proposta para o novo bombardeiro em 8 de agosto de 1934, um mês antes de LeMay ir para o Havaí.

O DESENVOLVIMENTO DO B-17 FLYING FORTRESS

Sob a liderança da brilhante equipe de design de E. Gifford Emory e Edward Curtis Wells, o primeiro protótipo do B-17 Flying Fortress saiu da fábrica no Boeing Field, surpreendentemente apenas onze meses depois, em julho de 1935. Fazendo um plano do rascunho a um avião real em menos de um ano é inédito, ainda hoje com os benefícios dos computadores e da tecnologia avançada. As equipes de engenheiros da Boeing estavam usando papel, lápis e réguas de cálculo.

A Fortaleza Voadora B-17 foi muito além dos requisitos da competição e saltou anos-luz à frente de todos os outros aviões do mundo.

Foi o primeiro bombardeiro todo em metal com um cockpit fechado, equipado com quatro motores Pratt e Whitney de 750 cavalos de potência. Suas linhas elegantes, design futurista e capacidade de voar muito mais alto e mais rápido - 235 milhas por hora, carregando mais bombas, deslumbraram os oficiais de compras, que decidiram imediatamente após o primeiro vôo em 28 de julho de 1935 que o Corpo de Aviação deveria comprar sessenta e cinco fortalezas voadoras B-17. O avião da Boeing ultrapassou em muito os aviões Douglas e Martins, muito menores e menos poderosos. Durante o primeiro vôo, um repórter do Seattle Times, Richard Williams, viu as cinco metralhadoras de 30 polegadas e 7,62 mm voltadas para fora do avião em todas as direções e a apelidou de “fortaleza voadora”. A Boeing viu o valor no nome e rapidamente registrou seus direitos autorais.

Se alguma vez foi construído um avião digno de ar, era a Fortaleza Voadora B-17. Embora fosse mais avançado do que qualquer outro avião, seu brilho estava em um design e peças muito mais simples. Era mais fácil de construir, mais resistente para voar e exigia menos manutenção do que qualquer outro avião da época. O novo homem-bomba poderia sofrer um ataque profundo de armas e caças antiaéreos inimigos, bem como do vento, calor e frio - quase tudo - e traria de volta suas tripulações quando outros aviões tivessem caído. A Fortaleza Voadora B-17 foi uma maravilha. Mas teve um começo desastroso.

Em seu segundo vôo, os pilotos de teste esqueceram de desengatar a trava de rajada, um freio que mantém o avião no lugar quando está estacionado no chão - um erro perdoável, considerando que foi apenas a segunda vez que a tripulação o pilotou. Mas mesmo erros simples dos pilotos de teste são implacáveis. O avião entrou em uma baia logo após a decolagem e caiu, matando todos a bordo. A Boeing e a Fortaleza Voadora B-17 estavam imediatamente fora da competição. A Air Corps deu o contrato à empresa Douglas Air Craft para 133 de seu bimotor B-18 Bolos. Esse deveria ter sido o fim do B-17.

Mas os oficiais do Corpo de Aviação que haviam visto a Fortaleza Voadora B-17 não podiam deixar passar. Eles convenceram seus amigos do congresso a não abandonar o projeto da Boeing. Os generais Andrews e Westover conseguiram manter a Boeing no jogo com um contrato limitado para produzir mais treze B-17. Não era exatamente o que a Boeing esperava, mas mantinha o homem-bomba e a empresa vivos. Enquanto isso, os engenheiros da Boeing reprojetaram o B-17 Flying Fortress com motores ainda mais potentes e acrescentaram outras melhorias. O acidente também estimulou a instituição da "lista de verificação", ainda usada hoje por todos os pilotos para evitar possíveis problemas antes da decolagem.

Os aviões foram entregues a Langley Field em 1º de março de 1937, onde rapidamente se tornaram o bilhete mais procurado no Corpo de Aviação. Era o avião que todos queriam pilotar. Scuttlebutt sobre o novo bombardeiro viajou para lugares tão distantes quanto o Havaí, onde LeMay ouviu falar. Ele se tornaria o avião predominante no Corpo de Aviões depois que Douglas enfrentasse problemas de fabricação e seu avião estivesse parado na linha de montagem. Apesar da humilde ordem inicial de treze aviões, mais de 12.000 B-17 seriam construídos até o final da Segunda Guerra Mundial.

Mais de sete décadas após a Segunda Guerra Mundial, os pilotos ainda falam sobre as Fortaleza Voadoras B-17 com um carinho especial. Eles até insistem que o avião tinha um cheiro especial diferente de qualquer outro. Mais tarde, alguns membros da tripulação creditaram o B-17 por trazê-los vivos para a guerra, como se fosse um ser vivo e respiratório. “Pilotar o B-17 era diferente de pilotar qualquer outro avião. Foi uma alegria ”, lembrou Jacob Smart, que comandava um esquadrão de B-17 durante a guerra. Jim Pattillo voou B-17 e B-29 na Segunda Guerra Mundial. “O B-29 era um instrumento de precisão complicado”, lembra Pattillo, “mas o B-17 era tão fácil quanto entrar no carro da família.” O general Arnold colocou esse avião em particular no panteão de todas as aeronaves: "Ele tinha apenas um antecessor de igual importância na história do ar" - o avião dos irmãos Wright.

Naquela época, o Corpo Aéreo do Exército possuía um dispositivo que, juntamente com a Fortaleza Voadora B-17, revolucionaria o bombardeio - a mira nórdica. Seria uma das grandes invenções e maiores segredos da Segunda Guerra Mundial. Os EUA nem sequer compartilharam a visão de bomba com os britânicos por medo de cair nas mãos do inimigo. Foi desenvolvido por um engenheiro holandês excêntrico, Carl Norden, que emigrou para os EUA em 1904. Norden desenvolveu a mira para o Corpo de Aviões enquanto trabalhava para a Sperry Corporation.

Uma bomba não cai em linha reta a partir de um avião em movimento. Ele segue uma trajetória parabólica, à medida que as várias forças da física - velocidade, gravidade e inércia - a levam em sua longa jornada ao solo. A mira calculou todos esses fatores para guiar a bomba até seu alvo. Usava uma série de engrenagens, giroscópios e rolamentos de esferas que o bombardeiro examinaria sobre um alvo. Ao introduzir a velocidade e a altitude, a mira poderia calcular a trajetória de uma bomba. O bombardeiro até controlou o voo do avião através do local durante o tempo acima do alvo. Os EUA acabariam comprando 90.000 visões de bomba da Norden a um custo de US $ 1,5 bilhão entre 1933 e 1945.

Enquanto os pilotos, navegadores e bombardeiros estavam lutando com essa nova tecnologia, o oficial do Corpo de Aviação do Exército dos EUA, Curtis LeMay, lembrou-o da escola que ele havia criado no Havaí - os instrutores não sabiam muito mais do que os estudantes.

Acrobacias de publicidade do B-17 FLYING FORTRESS

Em 1937, o impulso militar da Alemanha e do Japão finalmente chamou a atenção do Departamento de Guerra. Mas, devido ao forte domínio dos isolacionistas no Congresso, o Corpo de Aviões, juntamente com o restante das forças armadas dos EUA, teve que fazer um acúmulo de maneiras clandestinas. O Corpo de Aviação compreendeu que precisava impressionar o público com a importância de financiar seus aviões e tecnologia. Por isso, criou três exercícios aéreos no final da década de 1930. Pelos padrões de hoje, eles parecem simplistas. Naquela época, eles não eram.

A primeira demonstração foi realmente a continuação de uma longa e fervilhante rivalidade entre a Marinha e o Corpo de Aviação. Foi chamado de Exercício Aéreo Conjunto Número Quatro, mas ficou conhecido como o Exercício de Utah. Era uma espécie de competição. A Marinha continuou a manter sua jurisdição em águas abertas, pois Washington viu o Corpo de Aviação apenas como um braço defensivo das forças armadas. Assim, em teoria, o Corpo de Aviação existia no caso de um exército invadir os Estados Unidos continentais, o que era improvável. O próprio Exército viu o impulso principal de qualquer futura guerra aérea apenas como apoio às tropas terrestres, mas havia pessoas dentro do Corpo de Aviões que queriam mostrar que o B17 havia mudado significativamente o paradigma.

As regras do exercício eram simples. O Corpo de Aviação recebeu 24 horas para localizar um navio de guerra, o USS Utah, que navegaria em algum lugar ao largo da costa da Califórnia entre Los Angeles e San Francisco - cerca de 120.000 milhas quadradas - e o atingiria com bombas de água. O Corpo de Aviação não pôde conduzir seu próprio reconhecimento. Tinha que confiar em relatórios de posição da Marinha. Oito B-17 Flying Fortresses seriam usados ​​na broca, juntamente com um número maior de B-10s e B-18s. A Marinha estava apostando que seus navios eram invulneráveis ​​aos aviões, e o Corpo de Aviões estava dizendo que poderia destruir navios do ar. Bob Olds, comandante da frota da Air Corps, escolheu LeMay como seu principal navegador. Os B-17 voaram pelo país em agosto de 1937 e instalaram sua sede no aeroporto de Oakland.

Ao meio-dia de 12 de agosto, a Marinha enviou seu relatório de posição ao aeroporto, que o transmitiu por rádio aos B-17 já no Pacífico. LeMay rapidamente fez os cálculos e determinou que eles estavam realmente muito perto do navio. O piloto principal, major Caleb V. Haynes, derrubou os aviões através das nuvens, mas, para sua surpresa, eles viram apenas águas abertas. Eles fizeram uma busca - espalhando os aviões e procurando a nave - mas não conseguiram localizar o Utah antes do anoitecer, quando o exercício terminou para o dia. Olds perguntou furiosamente a LeMay por que eles não haviam encontrado o navio. "Eu não sei, senhor", respondeu LeMay honestamente. “Acho que chegamos onde eles deveriam estar.” Depois de mais alguns cálculos e uma leitura celestial, LeMay estava convencido de que ele estava certo. “Não estávamos muito longe. Talvez duas ou três milhas. Olds perguntou por que ele tinha tanta certeza. “Se estiver certo”, respondeu LeMay, mostrando seus gráficos, “aqui é onde estamos agora. E estamos indo direto para São Francisco. Olds não estava feliz e resmungou que ainda tivessem amanhã. Mas ele acrescentou: "Eu quero o Utah. É melhor você encontrar para mim. Você foi selecionado para voar como navegador líder porque pensei que você era o melhor do grupo.

LeMay não poderia ter se sentido bem com nada disso, mas continuou convencido de que estava certo. Ele estava tão confiante sobre isso que calculou exatamente quando atingiriam São Francisco no caminho de volta para casa. Quando chegou a hora, LeMay deixou seu assento na mesa do navegador e voltou para o cockpit, onde Haynes e Olds estavam sentados nos assentos do piloto e copiloto. Quando chegaram no escuro, lá, como LeMay havia previsto, estavam as luzes da cidade.

"Por Deus, você estava certo", disse Olds. "Então por que não encontramos o Utah?”

"Talvez", sugeriu LeMay, "eles nos deram a posição errada".

Por causa da forte neblina, os aviões tiveram que passar por Oakland e voar para Sacramento, onde passaram a noite. LeMay dormiu sob a asa do avião no hangar. Na manhã seguinte, Olds, que passou a maior parte da noite no telefone, foi até LeMay e o acordou. "A Marinha agora admite que eles estavam um grau fora da posição que nos enviaram", disse ele. “Um grau! São sessenta milhas. Não é de admirar que não tenhamos encontrado o filho da puta. Vamos, vamos tomar uma xícara de café.

Como no dia anterior, Olds não esperou no hangar que a Marinha transmitisse rádio em sua posição. Assim que estava claro, ele decolou para que os aviões estivessem no mar quando recebessem as coordenadas. Quando a informação chegou, LeMay fez seus cálculos. Então ele voltou para Olds e Haynes com as más notícias. Não havia como chegar ao navio antes do prazo do meio dia. Ele descobriu que eles estariam a cerca de 100 quilômetros de distância quando o relógio bateu doze horas. Olds ficou furioso. O ar parecia ter sido sugado para fora do avião - todos a bordo apenas cederam. Sem mais nada para fazer, Olds ordenou que os aviões se espatifassem, certifique-se de que estavam à vista um do outro e, de qualquer maneira, voassem em direção às coordenadas. Ele esperava que os aviões pudessem pelo menos localizar o Utah, mesmo que fosse após o prazo.

Então, com cerca de dez minutos restantes para o prazo final, um enorme navio de guerra apareceu. Eles não tinham certeza absoluta de que era o encouraçado certo, então procuraram por marcações. Os marinheiros a bordo pareciam estar vagando no convés e não se preocupando muito com um ataque iminente. Quando viram a bandeira correta, o bombardeiro pediu permissão para soltar as bombas d'água que o avião estava carregando. Olds deu a ele o OK e, no "ataque" que se seguiu, as Forças Voadoras B-17 tiveram três acertos diretos e vários quase errados.

Tão abatidos quanto os homens a bordo dos aviões estiveram apenas alguns minutos antes, ficaram igualmente jubilosos depois que o navio foi atingido. Os aviadores observavam os marinheiros correndo em frenesi. Então os aviões voltaram para a costa enquanto LeMay traçava um curso, desta vez para March Field, em Riverside. Ao longo do caminho, LeMay descobriu por que eles foram capazes de atingir o Utah antes do prazo. Mais uma vez, a Marinha enviou informações erradas. Pelo segundo dia consecutivo, estavam em um grau, o que representaria o diferencial de sessenta quilômetros. Mas desta vez, o erro de um grau estava a favor deles. A euforia das tripulações aéreas durou pouco, no entanto. Uma ordem saiu imediatamente após o desembarque de que todo o exercício continuaria classificado - não haveria publicidade alguma. A Marinha teve seu caminho em Washington. A história ficaria dentro do exército. A Marinha atacou Olds e os bombardeiros com o que agora parece ser o argumento mais fraco possível. Ele disse que, como os aviões saíram subitamente das nuvens, o navio não teve tempo de realizar nenhuma manobra evasiva. "O exercício não prova nada" a Marinha disse. Em vez de explicar que os aviões que chegavam do nada eram precisamente o problema que os navios enfrentariam no futuro, Olds teve outra sugestão. Ele desafiou a Marinha a mais um teste no dia seguinte: deixe os B-17 atingirem o navio de uma altitude mais alta, em um tempo determinado, permitindo que o B-17 Utah tomar qualquer ação evasiva que desejar. Encaixotada em um canto, a Marinha concordou. No dia seguinte, os B-17 chegaram a 8.000 pés no que acabou sendo um dia claro e perfeito no Pacífico. O navio tomou medidas evasivas, mas sem sucesso. Foi atingido novamente. E novamente todo o evento foi mantido longe do público em geral.

Seguindo o Utah exercício, o Air Corps percebeu que, para ajudar o público americano a entender a crescente importância do poder aéreo, precisava criar uma campanha de relações públicas. Em janeiro de 1938, o Departamento de Estado dos EUA anunciou que, como gesto de boa vontade, as Forças Aéreas B-17 do Corpo Aéreo voariam para a Argentina para a posse do novo presidente do país. Franklin Roosevelt estava enviando uma mensagem para Berlim e Tóquio: os Estados Unidos tinham o bombardeiro mais avançado e avançado do mundo, com capacidade de voar longas distâncias.

O vôo para a América do Sul foi um sucesso não qualificado. Recebeu muita cobertura da imprensa e o povo da América do Sul estava empolgado por chegar perto dos aviões. O evento não passou despercebido nas capitais do Eixo. As B-17 Flying Fortresses voaram quinze horas sobre os oceanos sem reabastecer em seu voo de Miami para Lima. Berlim estava agora na região da Inglaterra.

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Este artigo no B-17 Flying Fortress é do livroCurtis LeMay: estrategista e estrategista © 2014 por Warren Kozak. Por favor, use esses dados para quaisquer citações de referência. Para encomendar este livro, visite sua página de vendas on-line na Amazon e Barnes & Noble.

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