Podcasts da História

História do sistema de detenção de aeronaves navais

História do sistema de detenção de aeronaves navais

O artigo a seguir sobre o sistema de detenção de aeronaves navais é um trecho do livro On Wave and Wing de Barrett Tillman: a busca de 100 anos para aperfeiçoar o porta-aviões.


No século das transportadoras convencionais, vários métodos para parar uma aeronave foram experimentados, avaliados e, finalmente, rejeitados. Um se tornou universal.

Após a Grande Guerra HMS Furioso estava equipado com fios de frente e para trás a quinze centímetros de distância, elevados quinze centímetros acima do convés. As aeronaves de pouso eram mantidas retas dentro dos fios longitudinais, enquanto os ganchos da aeronave prendiam as linhas lateralmente. Argus usou o mesmo sistema. (Por um tempo, ela abaixou um pouco o elevador dianteiro, criando uma “armadilha” para as rodas do avião de pouso. O sistema destruiu ou danificou um avião em quatro.) No final da década de 1920 Águia recebeu uma versão mais avançada com pingentes baixados para cerca de nove polegadas. As rampas também foram testadas em Águia.

Embora eficaz, o arranjo longitudinal apresentava falhas inevitáveis. Os pilotos não sabiam se seus ganchos estavam engatados e uma prisão distorcida ameaçava prender uma ponta de asa em fios paralelos. Os britânicos abandonaram o sistema por volta de 1927, preferindo fazer sem prender o equipamento. Então, a partir de 1933, a maioria das transportadoras RN recebeu pingentes transversais - essencialmente o sistema usado hoje.

O desenvolvimento do moderno sistema de detenção

Em abril de 1922, a Marinha dos EUA decretou Langley, “O dispositivo de trava será composto por dois ou mais fios transversais estendidos nos fios dianteiro e traseiro… (à frente) em torno das roldanas colocadas fora dos freios hidráulicos. O avião, depois de engatar o fio transversal, é guiado pelo convés pelos fios dianteiro e traseiro e é interrompido pela ação do fio transversal que trabalha com o freio hidráulico. ”

Comissionado em 1927, Lexington e Saratoga empregava equipamento de travamento longitudinal e transversal eletricamente operado. No entanto, o design original foi modificado em 1931 com pingentes de plataforma cruzada amortecidos hidraulicamente, um total de oito três anos depois. Posteriormente, os dois navios receberam outro conjunto de fios transversais para a frente, caso os danos no convés de voo tornassem necessário recuperar a aeronave durante o recuo. Barricadas de arame poderiam ser levantadas para proteger aeronaves estacionadas durante as operações de pouso.

Pioneer flattop pioneiro do Japão, Hosho, duplicou em grande parte a configuração original de Langley com fios dianteiros e traseiros, complementados por pingentes de vários andares. Mas o processo se mostrou desnecessariamente complexo e o layout longitudinal foi abandonado.

Muitas vezes esquecida no desenvolvimento de transportadoras, a França assumiu a liderança cedo quando Béarn, encomendado em 1927, foi construído com um sistema de travamento transversal. De fato, os franceses venderam seu sistema para o Japão, e foi montado retroativamente Hosho e Akagi por volta de 1931.