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Portadores de convés angulares: uma inovação em vôo naval

Portadores de convés angulares: uma inovação em vôo naval

O artigo a seguir sobre porta-aviões de convés angulares é um trecho do livro On Wave and Wing de Barrett Tillman: A busca de 100 anos para aperfeiçoar o porta-aviões.


No início da era dos jatos da década de 1950, velocidades mais altas representavam um desafio nos desembarques de transportadoras. Já era ruim o suficiente com jatos de asa reta, como Grumman F9F-2 Panthers e F2H Banshees, mas quando os caças entraram em serviço com o F9F-6 Cougar e o FJ-2 Fury, a situação só piorou. Em alguns quartos, a Marinha enfrentou o potencial fim de aeronaves de alto desempenho no mar. As operadoras podem se tornar pouco mais do que plataformas anti-submarinas.

O problema foi em várias camadas. A velocidade mais rápida dos novos jatos significava menos tempo para alinhar para uma abordagem adequada da transportadora, dificultando a capacidade dos oficiais de sinal de pouso de repassar correções aos pilotos. Além disso, os jatos costumavam pesar mais do que as aeronaves a pistão, impondo maior tensão às estruturas e prendendo os equipamentos.

No início de 1949, o Naval Air Test Center em Patuxent River, Maryland, identificou três soluções possíveis: desenvolvimento de uma técnica de aterrissagem de acionamento; substituir o LSO por um indicador de inclinação (muito parecido com o equipamento de guerra da Marinha Japonesa); ou usando um convés de vôo em ângulo. O último par em conjunto provou a solução.

A solução: porta-aviões de convés angulares

Um baralho em ângulo resolveu dois problemas ao mesmo tempo. Primeiro, liberou a transportadora de ter que acomodar aeronaves de alto desempenho em um convés reto, com tudo o que isso implicava. Nos conveses axiais, as aeronaves "prendem-se" com segurança ou quebram nas barreiras (e possivelmente nos aviões estacionados para a frente). O capitão Wally Schirra, mais tarde um astronauta de três vôos, descreveu a situação: "Naqueles dias, você teve um pouso preso ou um acidente grave".

Em segundo lugar, em um convés inclinado, no caso de uma onda ou um “parafuso” (falha do gancho de cauda em prender um fio), o piloto adicionou energia e deu uma volta para outra abordagem. As operações no convés de vôo podem continuar sem interrupção.

A Marinha Real atribuiu o conceito de convés em ângulo ao capitão Dennis R. F. Campbell e ao Sr. Lewis Boddington, do Royal Aircraft Establishment. A plataforma de teste foi o HMS Triunfo, com um contorno angular pintado no convés axial do navio em 1952. Os pilotos fizeram passes de toque-andgo no ângulo de imitação, alinhados cinco graus e meio com o porto. Nesse mesmo ano, os americanos duplicaram os testes com um navio muito maior, o USS Midway (CV-41), com resultados encorajadores semelhantes.

A compensação limitada nos decks de voo existentes reduziu o espaço disponível para outros fins - táxi, estacionamento e manutenção. Portanto, engenheiros britânicos e americanos expandiram o ângulo para oito graus, graças em parte à influência do comandante Eric Brown, o principal piloto de testes do RN durante uma excursão de intercâmbio no rio Patuxent ("Pax").

No início de 1952, depois de experimentar abordagens de power-on e power-off de um baralho fictício, os pilotos de teste do rio Pax Midway e Vespa (CV-18), aproximações em ângulo nos jatos Douglas F3D Skyknight, Grumman F9F Panther e McDonnell F2H Banshee, além de um AD Skyraider acionado por pistão. O consenso favoreceu uma abordagem de ativação do touchdown e da armadilha, de modo que o Departamento de Aeronáutica da Marinha aprovou uma conversão de USS de um milhão de dólares Antietam (CV-36) com modificações adequadas no Brooklyn Navy Yard. O elevador da aeronave do lado do porto foi fixado na posição “para cima” e o espaço vago na popa recebeu uma extensão afinando para o fantail. Uma área de aterrissagem de setenta e cinco pés de largura estava marcada no convés, inclinada a oito graus de porta e seis fios de trava foram instalados para coincidir com o ângulo. A conversão foi concluída em dezembro de 1952.

Os testes preliminares realizados pelos pilotos do Patuxent River incluíram 272 pousos de um dia para o outro, vinte e uma noites, seguidos por setenta e oito dias e cinco noites em quatro tipos de jatos e quatro tipos de hélices. O caminho era claro para um grupo de transportadoras aéreas determinar a viabilidade dos aviadores da frota. O Grupo Aéreo Oito (“CAG-8”), formado recentemente em Norfolk, Virgínia, sob o comando do comandante Robert B. Wood, com apenas um punhado de pilotos experientes, determinaria o quão bem os aviadores de “pepitas” poderiam gerenciar o convés em ângulo com apenas cinquenta horas de jato.

Antietam partiu para as águas cubanas em meados de janeiro de 1953. Houve alguns compromissos em voo com o gancho agarrando um fio antes que as rodas do avião chegassem ao convés, e um piloto sofreu uma lesão nas costas. Mas, em geral, os pilotos menos experientes tiveram pouca dificuldade em pousar repetidamente no convés em ângulo, e a confiança de Wood aumentou a ponto de vários pilotos se tornarem qualificados para a noite com quatro armadilhas cada.

Baseado no cruzeiro cubano, Antietam mexeu no convés em ângulo. A escala foi aumentada para dez graus e meio, estabelecendo a norma para as futuras gerações de transportadoras.