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História do Viper II - História

História do Viper II - História

Viper II

(Galé: 1,55 '; b. 15'; dph. 4 '; a. 1 24-par., 1 18-par. Columbiad)

A segunda Viper foi uma das seis grandes galeras construídas às pressas e encomendadas no verão de 1814 em Vergennes, Vt., Para uso pelo Comodoro Thomas Macdonough contra os britânicos no Lago Champlain.

Sob o comando do tenente Francis Mitchell, Viper participou da captura do esquadrão britânico, sob o comando do Comodoro George Downie, perto de Plattsburg, N.Y. em 11 de setembro de 1814, onde ajudou a conduzir as canhoneiras inimigas sobreviventes de volta ao Canadá. Essa impressionante vitória naval americana encerrou as tentativas inglesas de invadir e dividir os Estados Unidos em dois pelo corredor do lago Champlain-Hudson, fortalecendo incomensuravelmente a posição de barganha americana durante as negociações de paz em Ghent. O Viper permaneceu com o esquadrão até o final da guerra, mas, com o retorno da paz, foi parcialmente desmontado e guardado em Whitehall, N.Y., até ser vendido lá em venda pública em 1825.

Viper (Submarino nº 10) - foi renomeado para B-l (q.v.) em 17 de novembro de 1911.


Viper Mark II

o Viper Mark II foi a segunda geração de caça de superioridade espacial Viper usado pela Frota Colonial. O Mark II foi usado durante grande parte da Guerra Cylon e, enquanto estava em processo de substituição pelo mais novo Mark III dez anos depois, & # 911 & # 93 continuou a servir no final da guerra. & # 912 & # 93 Muitos Mark IIs após a guerra foram retirados de serviço e desmantelados, embora o valor de um esquadrão tenha sido rastreado e reformado a tempo de Galactica Cerimônia de desativação. Devido à falta de CNP e rede, os Mark IIs ficaram imunes ao hacking Cylon, e essas exibições de museu voltaram a funcionar.


Onde são feitos os escopos Vortex?

A resposta depende muito do modelo de escopo específico do Vortex que estamos discutindo. Aqui está uma visão geral de cada série de escopo Vortex e onde ela é produzida:

Vortex Copperhead scopes - A série Copperhead é a série de osciloscópios de nível básico absoluto da Vortex e é realmente voltada para aqueles que estão comprando com um orçamento muito restrito. A série Copperhead é fabricada na China.

Mira Vortex Crossfire e Crossfire II - A primeira geração de modelos de escopo Crossfire teve alguns problemas e foi finalmente descontinuada. Eles foram substituídos pela série Crossfire II, que é a linha de nível de entrada mais popular da Vortex. Ambos os escopos Crossfire e Crossfire II são fabricados na China.

Mira Vortex Strike Eagle - A linha Strike Eagle é focada nas faixas de ampliação mais baixas e é realmente desenvolvida e comercializada como um telescópio AR de curto alcance. O Strike Eagle foi brevemente oferecido em faixas de ampliação maiores, como um 4-20, mas esses modelos foram descontinuados. A série Strike Eagle também é fabricada na China.

Mira Vortex Diamondbacks - O Diamondback é a próxima configuração acima da série Crossfire II e apresenta vidro de melhor qualidade e mais recursos. Como os modelos Crossfire II, todos os osciloscópios Diamondback são construídos em um tubo de 1 ”. Os escopos Diamondback são produzidos na China.

Mira telescópica Vortex Diamondbacks - A série Diamondback Tactical é realmente direcionada mais para o tiro de longo alcance e multidão de tiro tático como a maioria são miras FFP (First Focal Plane). Como a série Diamondback padrão, as lunetas Diamondback Tactical são fabricadas na China.

Miras Vortex Viper - Um avanço em qualidade em relação à série Vortex Diamondback, a série de miras de rifle Vortex Viper foi originalmente construída em um tubo de 1 polegada com um eretor 3X. Embora esses modelos fossem um vendedor popular da Vortex, por volta de 2011, a Vortex decidiu descontinuar as versões de 1 polegada do Viper e introduzir as versões de 30 mm construídas com um eretor 4X. O Vortex reduziu ainda mais o número de modelos do Viper e, atualmente, há apenas uma versão de 30 mm do Viper. A série de miras de rifle Viper é fabricada nas Filipinas.

Scopes Vortex Viper HS - A série Viper HS foi projetada mais para caçadores que precisam de uma luneta de médio alcance com retículos de campo fáceis de usar. Construído em um tubo de 30 mm com torres tampadas, os modelos de escopo Viper HS apresentam um vidro ligeiramente melhor do que a série Viper original. Como a série Viper, os modelos Viper HS também são fabricados nas Filipinas.

Vortex Viper HS LR - A série Viper HS LR foi construída para atiradores que podem caçar e atirar em longa distância. Os modelos Viper HS são construídos em um tubo de 30 mm e apresentam torres expostas. A série HS LR oferece modelos em configurações SFP e FFP. Os modelos Viper HS são fabricados nas Filipinas.

Vortex Viper HST - A série Viper HST (com o HST significando Hunting Shooting Tactical) é projetada como uma mira multifuncional para tiro de longo alcance, caça ou tiro baseado em tática. A série HST é construída em um tubo de 30 mm com torres expostas. Esses modelos estão atualmente disponíveis apenas em configurações SFP e são produzidos nas Filipinas.

Âmbitos Vortex Viper PST Gen 2 - A série de miras Viper PST apresenta ótica melhor do que a série Vortex Viper e parece ter como alvo aplicações de tiro tático e de precisão. Atualmente, o Vortex está na 2ª geração da série PST, que inclui atualizações baseadas no cliente sobre as versões PST Gen 1. Os modelos PST são todos construídos em um tubo de 30 mm e vêm equipados com torres expostas. A série PST oferece uma combinação de modelos FFP e SFP com retículos abrangentes e de retenção. Os modelos Viper PST Gen 2 são fabricados nas Filipinas.

Âmbito Vortex Golden Eagle HD - O Golden Eagle HD é projetado especificamente para descanso de banco de longo alcance e tiro de classe F e é um avanço na qualidade do vidro em relação às séries Viper HST e PST. Construído em um tubo de 30 mm, o Golden Eagle apresenta uma faixa de potência impressionante de 15X-60X com uma objetiva de 52 mm. A série Golden Eagle HD é fabricada no Japão.

Vortex Razor HD LH - A série de miras Razor é atualmente a principal série de miras de rifle da Vortex. O modelo Razor HD LH está disponível apenas em uma configuração 3-15X42 e foi projetado para caçadores que desejam um escopo de caça de nível superior sem todos os sinos e apitos encontrados em modelos de escopo maiores de 30 mm. Como a série Golden Eagle HD, o modelo Vortex Razor HD LH é fabricado no Japão.

Vortex Razor HD - A série Razor HD é construída exclusivamente para tiro de longo alcance. É um osciloscópio FFP construído em um tubo grande de 35 mm e possui uma faixa de potência de 5-20X50. O Vortex HD está disponível apenas em uma configuração FFP e também é fabricado no Japão.

Vortex Razor HD Gen II - A série HD Gen II é uma segunda geração da série HD que apresenta qualidade ótica ligeiramente melhor, junto com algumas atualizações solicitadas. A série Gen II é construída para tiro de longo alcance na plataforma AR e possui um tubo principal de 34 mm. O Razor HD Gen II está atualmente disponível apenas em duas versões e ambas são modelos FFP. Como a maioria dos modelos Razor, os modelos Razor HD Gen II são fabricados no Japão.

Vortex Razor HD Gen II-E - O Razor HD Gen II-E (com o “E” significando Enhanced) foi projetado como um escopo tático topo de linha de curto a médio alcance para a plataforma de AR. Atualmente, este modelo está disponível apenas em 1-6X24. Esta série Gen II-E também é construída no Japão.

Vortex Razor HD AMG - Atualmente, o Vortex Razor HD AMG é o nível superior das ofertas de escopo Vortex. É um osciloscópio FFP construído em um tubo de 30 mm em uma configuração 6-24X50. O HD AMG é projetado para oferecer a melhor opção de tiro de longo alcance, caça e mira tática na linha Vortex. Ao contrário do resto da série de lunetas Razor, os modelos HD AMG são fabricados nos EUA. Supostamente, as lentes são construídas no Japão e, em seguida, a luneta é montada pela Vortex nos EUA.

Obviamente, o fato de que a maioria dos modelos da Vortex são fabricados fora dos Estados Unidos pode / poderia ser um desestímulo para alguns clientes em potencial, mas também gostaria de apontar os seguintes fatores para consideração:

  • Realmente não há muitos fabricantes de miras de rifle que fabricam e produzem seus miras inteiramente nos EUA. Embora ainda existam alguns, a maioria que anuncia seus miras como "feitos nos EUA", têm as peças (lentes, montadores, internos, etc.) fabricado fora dos EUA e, em seguida, o escopo real é montado nos EUA
  • Embora os osciloscópios fabricados na China e nas Filipinas possam não ter a melhor reputação de qualidade, a linha Vortex é fabricada de acordo com as especificações estabelecidas pelos engenheiros de produto da Vortex, portanto, há um certo controle de qualidade embutido no processo.
  • Ao longo dos anos, as empresas ópticas sediadas na China e nas Filipinas melhoraram significativamente a qualidade e a clareza de seus produtos ópticos. Agora, uma luneta da China fornecerá a mesma qualidade óptica que uma luneta Nightforce ou Meopta? Não, mas também não vai custar tanto.
  • A Vortex oferece uma garantia fabulosa (facilmente uma das 3 principais garantias de escopo no mercado) para que eles possam e mantenham seus produtos, independentemente de onde foram fabricados.

Aqui estão algumas das perguntas mais comuns que eu vi, ouvi ou me perguntaram sobre onde os escopos Vortex são fabricados:

Onde as lunetas Vortex Diamondbacks são feitas?

Como mencionado antes, a série de lunetas Vortex Diamondback é fabricada na China.

Gosto muito da linha Vortex mas só quero comprar os modelos que são feitos na América. Quais são esses?

Infelizmente, o único modelo de escopo Vortex atual feito na América é o escopo topo de linha Razer HD AMG, que gira em torno de US $ 2.000.

Os telescópios Vortex são feitos na China?

Os modelos Vortex produzidos na China são realmente seus modelos de entrada e mais voltados para o orçamento. Dado o custo desses modelos em comparação com o desempenho, os modelos Vortex de fabricação chinesa têm um bom desempenho. No entanto, lembre-se de que você também está recebendo, de certa forma, o que paga.

Esses modelos de escopo são bons como um escopo de nível básico. Minha experiência pessoal tem sido que alguns dos modelos de luneta Vortex feitos na China podem ter alívio sensível para os olhos, especialmente se você mudar a cabeça levemente.

Algumas das imagens nesta página são do meu Vortex Strike Eagle em uma configuração 4-20X50 (que agora foi descontinuada). Esse modelo revelou-se uma grande oportunidade para o dinheiro, mas minha única reclamação é que o alívio para os olhos é um pouco crítico, especialmente nos poderes de ampliação maiores.

Os modelos de escopo Vortex feitos nas Filipinas são bons?

Como os modelos de escopo Vortex que são produzidos nas Filipinas são um aumento em preço e qualidade em relação aos modelos feitos na China, eu diria que eles são um escopo de melhor qualidade. Se tivesse escolha e orçamento, eu escolheria um dos modelos Vortex feitos nas Filipinas em vez das versões chinesas.

Você pode comparar a qualidade e clareza do vidro entre os modelos Viper PST e Razor?

A série Razor de osciloscópios Vortex é uma grande atualização em qualidade óptica (e na qualidade geral) em comparação com a linha de osciloscópios PST. A série Razor (em sua maior parte) vem do Japão, enquanto os escopos PST são produzidos nas Filipinas. Mas, para ser justo, também há uma grande diferença de preço entre os modelos Razor e PST.

Onde a Vortex Optics é feita ou fabricada?

Os osciloscópios Vortex Optics e Vortex são iguais, já que Vortex Optics é a marca real. Assim, as informações que forneci acima sobre onde vários osciloscópios Vortex são fabricados são verdadeiras para a Vortex Optics.

Onde são feitos os osciloscópios Vortex Viper?

Como mencionado anteriormente, toda a linha de osciloscópios Vortex Viper, que inclui as linhas de osciloscópios Viper, Viper HS, Viper HS LR, Viper HST e Viper PST, é feita nas Filipinas.

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O Viper II, desenvolvido pelo excêntrico gênio Dr. Yzerman, é baseado na estrutura esquelética do Temjin, apresentando armadura mínima para extrema mobilidade e velocidade, mas ao custo de durabilidade em combate. Projetado para implantação tática rápida, este Virtuaroid é altamente eficaz para velocidade vertiginosa e combate aéreo contra máquinas lentas. Ele tem um multi-lançador Revenant versão 1.666 em sua mão direita, que pode ser usado para disparar um canhão vulcan de feixe totalmente automático ou uma propagação de sete vias de mísseis. Em combate corpo-a-corpo, o multi-lançador pode até atuar como um sabre de viga. Ele também tem um lançador de feixe BL-c04 em seu peito que dispara um feixe de direção.

Desenvolvimento do Suporte VR [editar | editar fonte]

Nos primeiros dias do desenvolvimento do Virtuaroid, havia apenas dois conceitos distintos, o Main Battle Virtuaroid (MBV) e o Support Attack Virtuaroid (SAV), que foram originalmente imaginados para cumprir as funções de defesa de base e sistemas de armas de supressão. O Raiden foi inicialmente programado para ser um SAV. Embora seu poder de fogo e desempenho excedessem as expectativas, seus custos de fabricação, bem como o armamento pretendido, tornavam a produção em massa extremamente difícil. Por causa disso, o conceito de esquadrão do DN Corp. baseado no SAV provou ser quase impossível, portanto, eles encomendaram apressadamente o desenvolvimento de um SAV alternativo e o TRV (Virtuaroid de reconhecimento tático) O SAV-07 Belgdor tem o primeiro coberto, enquanto a série TRV-06 Viper era ideal para o segundo papel.

Virtuaroid de reconhecimento tático (função) [editar | editar fonte]

Em um conceito ofensivo, a função de reconhecimento tático é um avanço acima do reconhecimento armado tradicional. Foi assumido que em um esquadrão VR, o MBV-04 Temjin seria a força principal por trás dele. A má notícia era que o Temjin não seria viável em combate de alta mobilidade, levando a uma mudança nas circunstâncias além da sabedoria convencional. Assim, para alcançar a máxima eficiência de combate, mesmo no momento atual no campo de batalha, um fornecimento contínuo de informações em tempo real era vital.

Naquela época, a transmissão de dados um a um entre as unidades Temjin vinha naturalmente com uma ação de reconhecimento em grande escala para manter o equilíbrio do campo. Como essas atividades ocorriam simultaneamente, isso exigiria prática com o Temjin. Como alternativa, uma unidade de reconhecimento com mobilidade que excedeu o MBV é o que realmente era necessário. A aquisição de mobilidade aérea (com saltos) ultrapassando em muito a do Temjin foi especialmente eficaz para manter o equilíbrio do campo.

No entanto, as possibilidades apresentadas pelos esforços de colaboração com unidades da MBV que sempre estavam envolvidas no conflito não podiam ser subestimadas, junto com o fato de que a unidade de reconhecimento tático também estaria no calor da batalha. Boas capacidades ofensivas seriam exigidas, especialmente para o TRV, uma vez que sua blindagem seria sacrificada em prol de uma maior mobilidade. * Métodos de combate para terminar a luta, como forçar a barra, não são favoráveis. Naturalmente, são necessários armamentos otimizados para um ataque de fuga.

(*: O texto exato da frase não é totalmente preciso devido aos resultados de tradução diferentes do Google Translate e do Bing Translator)

TRV-06 Viper [editar | editar fonte]

Projetar um novo quadro para a função TRV não era ideal e teria sido muito caro. Por causa disso, a DN Corp. não teve escolha a não ser usar o sistema de esqueleto do Temjin combinado com o design básico do XMU-06 no plano de desenvolvimento do TRV. Na época, melhorar o desempenho da mobilidade do TRV era de suma importância.

Em primeiro lugar, as tarefas exigidas eram aumentar a capacidade do amplificador do gerador para que a saída de energia do gerador fosse comparável à do Temjin. Esperava-se que isso levasse a mobilidade e agilidade do Virtuaroid a níveis sem precedentes. O próximo passo foi a defesa. A blindagem do TRV foi feita no nível mínimo exigido, sendo sua resistência balística descrita como "semelhante a papel". Embora isso tenha aumentado a mobilidade e agilidade do TRV, significaria que apenas pilotos temerários ou veteranos considerariam a máquina viável em um verdadeiro cenário de combate. (No entanto, o Viper II era, e ainda é, uma força a ser considerada quando operado por pessoal experiente).

Assim, o XTRV-06 nasceu, ostentando mobilidade e agilidade superiores às do Temjin. Superou todas as expectativas em seus testes de desempenho com resultados variados e sem muitos problemas, obtendo a satisfação dos acionistas da DN. A partir daí, o novo TRV recebeu o nome de "Víbora".

O acidente: "Ela perdeu o controle !!" [editar | editar fonte]

Em V.C.0097, um evento terrível ocorreu durante um vôo de teste do protótipo do Viper, em que o piloto havia perdido a vida após um acidente horrível.

O material visual mostrou que o Viper havia se desintegrado, tornando as evidências quanto à causa muito escassas, tornando a investigação quase impossível. Felizmente, a equipe de pesquisa encontrou apenas um item nos destroços: um gravador de voz. Isso despertou o interesse de várias pessoas. A posterior análise dos dados encontrados no aparelho foi uma gravação no momento do acidente onde o piloto gritou suas últimas palavras, "Ela perdeu o controlo!! Fora de controle!!"

Acreditava-se que talvez o sistema de controle do Viper tivesse de alguma forma funcionado mal, fazendo com que o Virtuaroid enlouquecesse antes de cair e queimar. A fim de confirmar essa suspeita, pesquisas e testes significativos continuaram, durante os quais houve muita especulação.

A causa do acidente foi determinada como sendo de natureza estrutural. Para que o Viper possua sua extrema mobilidade e agilidade distinta, seu gerador foi acoplado a um amplificador de grande capacidade. No entanto, isso colocaria grande pressão sobre a integridade estrutural do Virtuaroid e o sistema de controle. Para pilotos de Virtual-On Positive (VOP), a saída dispara para níveis que excedem em muito as expectativas. No momento do acidente, havia uma quantidade de energia que sobrou que não pôde ser processada pelo gerador, então quando o piloto de teste tentou usá-la, destruiu o sistema de controle. Isso fez com que o Viper se tornasse incontrolável e autodestrutivo, resultando na queda que o destruiu.

O fato cruel é que esse problema foi antecipado desde o início. No entanto, isso havia assombrado o cronograma de desenvolvimento irracional do VR a esse respeito devido a uma configuração incompleta do limitador. Por causa disso, a DNA fez chamadas para desenvolver contramedidas imediatas para essa falha de projeto no lado da planta.

TRV-06k Viper II [editar | editar fonte]

O Viper revelou uma falha fatal que resultou em seu desuso temporário. No entanto, a perspectiva de um modelo alternativo não existia, uma vez que a necessidade do TRV estava bem ciente.

A primeira correspondência seria uma renovação parcial do Viper. Apesar disso, os resultados devido a problemas de trabalho não seriam os ideais. O trabalho de renovação do Viper exigiria uma mudança drástica e radical de política, especialmente com a substituição do tipo F pela equipe de desenvolvimento. Ao mesmo tempo, o código de serviço foi alterado para TRV-06k.

Sob a nova política, a estrutura do Viper foi completamente revisada e recebeu melhorias. As asas autônomas do encadernador de placas térmicas foram fixadas na parte traseira, junto com o trabalho de reforço estrutural que aumentava o peso e mudava a aparência. Por esse motivo, no V.C.009b, o Virtuaroid foi redesignado "Viper II".

S.L.C. Mergulhe [editar | editar fonte]

O Viper II foi formalmente adotado em V.C.009d. Seu desempenho é bastante inferior ao do Viper original devido ao peso extra, mas a estabilidade aprimorada compensou o custo. Por outro lado, não se pode desconsiderar que o Virtuaroid também é capaz de uma manobra especial: a chamada "S.L.C. Mergulho".

O sistema de encadernação de placa térmica na parte traseira do Viper II não foi projetado para gerar elevação, mas para fornecer dissipação de calor de alta eficiência devido à alta mobilidade. A observação prática, entretanto, tinha visto um comportamento peculiar do VR anterior para seu V-Converter, referido como "reação exotérmica autônoma".

Para elaborar os princípios de transferência de calor, a natureza da dissipação de calor aprimorada das placas de aglutinante não era totalmente explícita. Quando uma placa de ligação térmica feita de um material específico é implantada junto com o V-Converter, a dissipação de calor é empiricamente aprimorada. A série Viper é o primeiro VR a ser equipado especificamente para este fenômeno em particular.

Durante a transição para o modelo Viper II, os aglutinantes de placas térmicas deveriam ser removidos originalmente. Quando a reação exotérmica autônoma é intensificada pelas placas ligantes, isso colocava uma carga mental pesada no piloto por meio da ação de feedback através do Sistema de Batalha Mind Shift.

No entanto, posteriormente, as placas de ligante tiveram que ser reforçadas positivamente para resolver o S.L.C. fenômeno do Viper. O excesso de energia do estado de overdrive do amplificador deveria ser implantado através das placas de ligação para a periferia externa do Virtuaroid para criar um campo de energia semelhante a um fuso. Durante este tempo, o VR perde o controle, mas como o vôo inercial em direção ao alvo sendo travado é possível antes disso, seu corpo muda para um ataque de impacto de mergulho, muito parecido com a manobra kamikaze frequentemente empregada por pilotos da força aérea japonesa durante a Segunda Guerra Mundial.

A potência do S.L.C. O campo de energia do mergulho provou ser ótimo, mais do que com os armamentos do VR. No entanto, isso não resolveu totalmente o problema, pois o excesso de energia do amplificador não se dissipou completamente, mesmo após constantes reparos e renovações.

Como o que seria potencialmente uma piada de mau gosto ou em homenagem ao piloto de teste caído do Viper original naquele acidente fatídico, a poderosa manobra do Viper II receberia seu nome.


As origens do Viper encontram-se com o jato Viper da Força Aérea Caprican, que em serviço por algum tempo antes de 1942. & # 911 & # 93 Atualmente não se sabe se a iteração espacial que lutou na Guerra Cylon foi outra série de naves com o mesmo nome, mas o Mark II estava em serviço no meio da guerra. Essa nave foi, como as estrelas de batalha a partir das quais foi lançada, projetada propositadamente para ser o menos tecnológica possível, a fim de frustrar as capacidades de hackeamento de computador dos Cylons. O Mark III, de design semelhante, entrou em serviço em 1958, dois anos antes do fim da guerra. & # 912 e # 93

Não se sabe quando o Mark IV-Mark VI entrou em produção, mas ocorreu durante o tempo de paz enquanto os militares coloniais alternavam entre expansão e redução. No início de 1990, o Mark VII experimental estava sendo testado em Columbia, & # 913 & # 93 e em 2000 substituiu rapidamente os modelos anteriores e tornou-se onipresente em toda a Frota Colonial. & # 914 & # 93 Tendo sido projetado para permitir a conexão em rede de computadores, o Mark VII foi logo acompanhado pelo Programa de Navegação por Comando. Não se sabe se o CNP foi o responsável pelo pouso auxiliado por computador do Mark VII ou por um programa separado, mas o que se sabe é que os infiltrados Cylon souberam do CNP e obtiveram com sucesso os códigos necessários para permitir o acesso remoto.

Durante a Queda das Doze Colônias, milhares de Mark VII foram hackeados, infectados com o vírus Cylon e destruídos. Freqüentemente com os pilotos ainda presos lá dentro. & # 914 & # 93 Os restos da Frota Colonial, Galactica e Pegasus, no entanto, continuou a usar Mark VIIs - com rede desabilitada - com Galactica em grande parte usando Mark IIs recondicionados que eram naturalmente impossíveis de hackear devido aos seus sistemas de computador mais antigos e mais simples. Ao chegar e se estabelecer na Terra, os restantes Viper Mark IIs e VIIs foram afundados pelos refugiados.


F-2E Viper II

Em 2025, a série de aeronaves Kyoto Heavy Industries F-2 estava começando a mostrar sua idade, mesmo com a reconstrução da fuselagem a aeronave estava bem atrasada para a aposentadoria da SASDF (Força de Autodefesa Aérea de Shiruba) e outros arsenais aéreos ao redor do mundo. Foi nessa época que a ASDF e a KHI começaram a avaliar suas opções para uma nova aeronave Multirole que pudesse substituir a antiga Frota F-2. O governo de Shiruban se deparou com duas opções: 1. Produzir um caça doméstico ou 2. Importar ou copiar um projeto existente de um estrangeiro.

A decisão foi tomada em 12 de março de 2026, quando a KHI disse que iria produzir uma nova geração de aeronaves F-2 operando com o nome de Viper II. Trabalhando com eles estaria o fabricante das séries F-16XF e XA de aeronaves General Resources Limited. Como a General Resource detinha os direitos do F-16 desde que adquiriu a Grunder Industries e o fabricante original do F-16 Central Dynamics, detinha parcialmente os direitos do F-2A, B, C e D. O primeiro protótipo decolou 16 de outubro de 2026 e a produção de amostras começaria um ano e meio depois. Um acidente ocorreria em 13 de julho de 2027, mas o acidente foi considerado um erro do piloto. E o desenvolvimento final ocorreria sem problemas.

Melhorias (2028-29)

A embarcação de produção do Sample foi lançada em junho de 2028, ao contrário do protótipo que usava um Cockpit "All-Glass" e um pára-brisa de vidro convencional, as amostras, juntamente com seus irmãos produzidos em massa, estariam todos equipados com o Sistema ENSI COFFIN 2.0, um sistema de interface de vôo que remonta ao ADF-01 FALKEN original e foi usado em vários caças, como os caças F-16XF e R-101. As armas também foram trocadas. Em vez do canhão duplo de 14,5 mm do protótipo, a aeronave de produção recebeu um Canhão Gatling GAU-12 de 25 mm, controle de fogo atualizado para usar os mísseis HA Arms AAM-90 SRAAM e AAM-100 XLAA. para armas terrestres, como o JDAM PGB e o míssil anti-navio ASM-3. Os controles de vôo também integraram comandos de voz e telas sensíveis ao toque (transportadas do protótipo).

Especificações

Powerplant: Um Haruka Industry HI 246-1 Afterburning Turbofan com 29.900 Lbs. de Pós-combustão de Impulso, 17.000 Secos.


1 Montando túmulos antigos para atirar em você no rosto ou explodir todo o lugar

O roubo de corpos era uma escolha profissional popular entre os malfeitores durante os séculos XVIII e XIX. Jovens médicos iniciantes precisavam de corpos para praticar e possivelmente também para horríveis shows de marionetes, mas doar seu corpo para a ciência ainda não era uma coisa. Portanto, os túmulos precisavam de proteção. Esta é a aparência de um sistema de segurança de cemitério do século 18:

É uma arma de cemitério. Agora, você provavelmente está pensando: "Que inteligente! Deve ter algum tipo de gatilho sensível à pressão que o acionava se um ladrão tentasse cavar a sepultura." Ao que dizemos que é muito fofo e ingênuo da sua parte - isso foi no século 18, lembre-se, e aparentemente o valor da vida inocente não foi inventado até algum momento da década de 1950.

A arma do cemitério foi secretamente armada à noite (para que os criminosos não soubessem quais túmulos estavam presos) e foi equipada com arames que giravam a arma na direção em que disparou e também dispararam contra o que a fez tropeçar - seja ela grave - ladrão, animal aleatório ou parente de luto azarado que trabalhava em turno alternativo. Um método alternativo de proteção de túmulos era conhecido como torpedo.

Infelizmente, não, não havia torpedos sendo disparados de caixões e rastejando sob o cemitério como grabóides explosivos. O torpedo grave veio em duas formas, uma substancialmente mais insana do que a outra. A primeira era basicamente uma espingarda preparada para explodir assim que a tampa do caixão fosse removida. Compreensível. O segundo equipou sua querida avó falecida com o equivalente a um maldito mina anti-tanque. Esta versão do torpedo grave foi equipada com uma placa de metal apoiada por uma grande carga de pólvora negra. Cavar a sepultura (ou andar sobre ela fatigadamente) desencadeava a carga e perturbava o sono tranquilo daquele cemitério. Como dizia um anúncio do dispositivo: "Durma bem, doce anjo, não deixe que o medo dos carniçais perturbe o teu descanso, pois acima da tua forma envolta está um torpedo, pronto para fazer picadinho de qualquer um que tentar levá-lo ao tanque de decapagem. "

A maioria deles provavelmente nunca funcionou, e os que funcionavam provavelmente foram desmontados ou deteriorados há muito tempo. Mesmo assim, da próxima vez que você estiver em um antigo cemitério, dê um passo leve: você pode estar jogando um jogo de Campo Minado necrótico.


História do F-16 Fighting Falcon

Todos os F-16s não são criados iguais. O combate aos Falcões que saem da fábrica hoje não se parece em nada com as versões anteriores. Algumas diferenças são visíveis e mais amplas, superfícies de controle mais largas, luz de pouso quadrada do dossel matizado e várias antenas, aberturas, saliências e bolhas. A maioria das diferenças exige mais do que a olho nu para ver ampliações estruturais, motores aprimorados, eletrônica digital, capacidade de computação amplamente aumentada e mudanças de software para acomodar novas funções, sensores e armas.

O cockpit todo em vidro (sem medidores mecânicos) dos F-16s mais recentes é a manifestação de muitas dessas melhorias. Três grandes visores multifuncionais coloridos de cinco por sete polegadas transmitem informações de uma variedade de sensores para o piloto em gráficos coloridos simples. A cabine possui controles manuais de aceleração e alavanca lateral, iluminação compatível com óculos de visão noturna, um mapa colorido em movimento e um grande display head-up. Um sistema de sinalização montado no capacete permite aos pilotos mirar as armas simplesmente girando a cabeça.

O F-16 original foi projetado como um caça diurno ar-ar leve. As missões ar-solo transformaram imediatamente os primeiros F-16s de produção em caças multifuncionais. Os F-16s que se seguiram expandiram e refinaram essas funções com mísseis além do alcance visual, sensores infravermelhos, munições guiadas com precisão e muitos outros recursos. As versões atuais e planejadas do F-16 se baseiam nesses aperfeiçoamentos, aprimorando ainda mais os recursos.

Mas os pontos fortes fundamentais do design original permanecem. No coração de cada Fighting Falcon está o conceito de lutador leve defendido pelo coronel John Boyd e os outros membros do que veio a ser conhecido como Lightweight Fighter Mafia na Força Aérea dos Estados Unidos e no Departamento de Defesa. Este grupo favoreceu projetos de caça simples e pequenos que podiam mudar de direção e velocidade mais rápido do que seus adversários em potencial e projetos mdash que eram mais difíceis de detectar projetos que eram baratos de produzir, operar e manter. The Fighter Mafia defendeu o uso de tecnologia para aumentar a eficácia ou reduzir custos. Eles chegaram ao ponto de questionar e analisar minuciosamente os pressupostos básicos de como os lutadores eram julgados e comparados.

Engenheiros em Fort Worth transformaram essas ideias em realidade na década de 1970. O caça leve resultante combinou uma série de tecnologias avançadas que nunca haviam sido usadas em caças operacionais. Um corpo de asa combinado, asas de curvatura variáveis ​​e strakes do forebody forneceram sustentação e controle extras. Os controles de voo fly-by-wire melhoraram o tempo de resposta e substituíram os sistemas hidromecânicos pesados ​​por sistemas eletrônicos mais leves e menores. Estabilidade estática relaxada, possibilitada pelo sistema fly-by-wire, agilidade e estabilidade bastante aprimoradas. Um acelerador e manche montados na lateral, head-up display, ângulo de trinta graus do encosto do assento, controles manuais e um dossel em bolha melhoraram a tolerância g do piloto e do rsquos e consciência situacional.

Todas essas tecnologias foram exploradas antes em uma variedade de outras aeronaves e programas de pesquisa. But the F-16 prototype, or YF-16, was the first airplane to incorporate all of them into a producible design.

The development of the YF-16 optimized a design for performance. The evolution of the production F-16s, on the other hand, became a balancing act between adding and improving capabilities and maintaining the original design&rsquos optimized performance.

Capability improvements can take many forms: countermeasures, infrared sensors, laser targeting devices, missionized rear cockpits, dorsal fairings, datalinks, satellite communications, helmet-mounted cueing systems, conformal fuel tanks, large color displays, all-glass cockpits, improved stores (reconnaissance pods, weapons, and other wing-mounted systems), and auto-recovery systems. Each new capability benefits from its own evolutionary process. All of these improvement leaps are packed into an airframe still capable of sustaining nine g&rsquos and of out-performing other fourth-generation fighters.

Pratt & Whitney and General Electric have added to the evolution with impressive improvements in engine performance. The original Pratt & Whitney engine on the YF-16 developed about 23,000 pounds of thrust. The engines on the Block 50/52 aircraft develop nearly 30,000 pounds of thrust. The GE F110-GE-132 engine on the Block 60 F-16 is rated at 32,500 pounds of thrust. So, even though the F-16&rsquos overall weight has increased, its thrust-to-weight ratio has improved as well.

However, the Lightweight Fighter Mafia will point out that thrust-to-weight ratio is not the only indicator of aircraft performance. The figure doesn&rsquot account for the effects of wing loading and aerodynamic drag. A better measure of performance is energy rate (or Ps), which is a function of thrust, weight, velocity, and drag. Every external payload extracts a performance price in aerodynamic drag. And F-16s rarely fly without a few stores hanging under the wing.

Technology comes to the rescue again. Advances in electronic miniaturization have resulted in lighter, more compact hardware that, in turn, significantly reduces drag. The latest navigation and targeting pods, for example, are smaller, lighter, and aerodynamically cleaner than first-generation pods. Electronic countermeasure systems have shrunk, too, and have more recently found their way under the F-16&rsquos skin, eliminating even more drag. Weaponeers are making bombs and missiles smaller, lighter, and more streamlined. Drag reductions have often accompanied efforts to add more systems and weapons to the airplane and to make the airplane less detectible and more survivable.

While the F-16 today benefits from the electronic revolution, the original designers did not anticipate it. In fact, they purposely kept the aircraft as dense as possible to prevent additional systems&mdashand the extra weight they would bring&mdashfrom being placed inside the airframe. Technology advances have allowed much more capability to be packed into that same space or, in some cases, in much less space.

Building Blocks

Keeping up with all the varieties of the F-16 is no small task. The job is simplified, though, because most changes to the F-16 are made in groups, or blocks, to track items on the production line. Whenever a new-production configuration for the F-16 is established, the block number increases.

The first production aircraft following the two YF prototypes and the eight full-scale development F-16s were Blocks 1 and 5. (From Block 30/32 on, a major block designation ending in 0 signifies a General Electric engine one ending in 2 signifies a Pratt & Whitney engine.) The current highest operational block designation, however, is Block 60, which is flown by the United Arab Emirates.

Significant modification programs have their own designation as well such as the Mid-Life Upgrade and the Common Configuration Improvement Program. The latest proposed significant modification for the F-16 is called the F-16V (V standing for Viper).

The A in F-16A refers to Blocks 1 through 20 single-seat aircraft. The B in F-16B refers to the two-seat version. The letters C and D were substituted for A and B, respectively, beginning with Block 25. The new series letters emphasize the major differences occurring between Blocks 15 and 25. Block 60 denotes the transition from the F-16C/D to the F-16E/F.

Full-Scale Development: Production Predecessors

The YF-16 was chosen over the YF-17 in the Lightweight Fighter competition in 1975. Work began on the first of eight full-scale development, or FSD, F-16s, incorporating the first major&mdashmostly internal&mdashdesign changes. The designers were intent on retaining the outstanding flying qualities of the original design. So no changes that would degrade the prototype&rsquos aerodynamics were made. At the same time, they had to adapt the airplane to amplified air-to-ground requirements. The overall length grew by thirteen inches. The nose acquired a slight droop to accommodate the Westinghouse APG-66 multimode radar.

To respond to the need for larger air-to-ground payloads, the wing and tail surfaces were enlarged to carry the extra weight. The wing area grew from 280 to 300 square feet, which is about as much as it could grow without requiring additional internal bulkheads to lengthen the fuselage. The horizontal tails and ventral fins grew about fifteen percent. The flaperons and speed brakes grew by about ten percent. An additional hardpoint was placed under each wing, giving the aircraft a total of nine. The airframe was also structurally strengthened.

Other changes in the FSD aircraft included a lighter weight Stencel SIIIS ejection seat, a simpler single door instead of twin doors on the nose landing gear well, and a self-contained engine starter. The canopy transparency was strengthened to withstand a four-pound, 350-knot bird strike. The radome was hinged to ease access to the radar.

The YF-16 validated the aerodynamics, propulsion, and handling qualities of the aircraft&rsquos basic design. With the major design issues out of the way, engineers concentrated more on internal details&mdashsuch as the electrical system, hydraulics, and avionics&mdashwith the FSD aircraft. The FSD aircraft had no block numbers, though they are often referred to as Block 0 F-16s.

Blocks 1 And 5: Going Operational

After the prototype and FSD programs, the first Block 1 F-16 (serial number 78-0001) was flown for the first time in August 1978 and delivered to the US Air Force that same month. The aircraft was first assigned to the 388th Tactical Fighter Wing at Hill AFB, Utah, and later became an interceptor with the 125th Fighter Interceptor Group in Jacksonville, Florida, followed by a tour at the 158th Fighter Interceptor Group in Burlington, Vermont. It then was flown by the 127th Tactical Fighter Wing at Selfridge Air National Guard Base, Michigan. The aircraft was eventually sent to Lowry AFB, Colorado, as a student trainer. The first operational F-16 is now on display at Langley AFB, Virginia.

Ninety-four Block 1 and 197 Block 5 F-16s were manufactured through 1981 for the US Air Force and four European Participating Air Forces. Most Block 1 and Block 5 aircraft were upgraded in 1982 to a Block 10 standard through a program called Pacer Loft. New-production Block 10 aircraft (312 total) were built through 1980. The differences between these early F-16 versions are relatively minor. All production F-16s beginning with Block 1 were outfitted with ACES II ejection seats.

A word about nicknames: Tactical Air Command, now Air Combat Command, officially christened the F-16A as the Fighting Falcon. But that name never found wide use on the flightline. As with many aircraft, the unofficial nickname the pilots pinned on the F-16 did catch on: Viper.

Block 15: Most Produced

The 330th production F-16 was the first of 983 Block 15 aircraft manufactured in five countries and subsequently assembled on three production lines (Fort Worth, Belgium, and Netherlands). The production of the Block 15 spanned fourteen years. Of the more than 4,500 F-16s manufactured to date, Block 15 aircraft are the most numerous, and many of them are still flying today in air forces around the world.

The transition from Block 10 to Block 15 resulted in two hardpoints added to the inlet chin and designated as stations 5R and 5L. The nearly thirty percent larger horizontal tail is the most noticeable difference between Block 15 and previous F-16 versions. The larger tail offset the shift in center of gravity brought on by the weight of the sensors and structures of the two chin hardpoints. The larger tail also provides better stability and control authority, especially at higher angles of attack.

Block 15 aircraft received an operational capability upgrade, or OCU, beginning in 1988. The upgrade added a data transfer unit and a radar altimeter. The radar was improved, and the fire control and stores control computers were expanded. OCU also allowed Block 15 aircraft to fire the AGM-119 Penguin anti-ship, the AGM-65 Maverick air-to-ground, and the AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM. The Block 15 aircraft built from 1988 had OCU, a larger wide-angle head-up display, and the Pratt & Whitney F100-PW-220 engine. Fifteen air arms fly Block 15 aircraft today, including the US Navy.

The Air Defense F-16 is a variant of the Block 15 OCU F-16 equipped with additional systems for the air-to-air role. It has improved APG-66A radar, an APX-109 identification friend or foe interrogator, ARC-200 high-frequency radio, and a 150,000-candlepower spotlight mounted on the left side of the forward fuselage. In the late 1980s and early 1990s, 271 Block 15 airframes were converted to the Air Defense configuration. The first converted aircraft were delivered in early 1989. All of the aircraft initially went to the Air National Guard. The Guard stopped flying the Air Defense version of the F-16 in 2007. Air Defense F-16s are still flown by Jordan and Thailand.

Block 25: From A To C

The Block 25 aircraft marks the evolution from the F-16A/B to the F-16C/D. Block 25 enabled the F-16 to carry AMRAAM as a baseline weapon as well as carrying night/precision ground-attack capabilities. An improved fire control computer, an improved stores management computer, and an inertial navigation system were added along with multifunction displays, new data transfer unit, radar altimeter, and anti-jam UHF radio.

The Block 25 F-16 also received the improved Westinghouse (now Northrop Grumman) AN/APG-68 radar, which offered increased range, better resolution, and more operating modes. Block 25 featured new upfront controls, a larger head-up display, and two head-down multifunction displays. All Block 25s were originally powered by the Pratt & Whitney F100-PW-200, but the engines have since been upgraded to the -220E configuration. The first of 244 Block 25 F-16s flew in June 1984. Block 25 is the only F-16 to be employed exclusively by the US Air Force.

Block 30/32: New Engine Choices

Block 30/32 added two new engines to the F-16 line&mdashthe Pratt & Whitney F100-PW-220 and the General Electric F110-GE-100. The aircraft&rsquos engine bays are common to both engines by design. A larger inlet was introduced at Block 30D for the GE-powered F-16s, which are often called big-mouth F-16s. The larger inlet, formally called the modular common inlet duct, allows the GE engine to produce its full thrust at lower airspeeds.

The smaller inlet, called a normal shock inlet, has not changed for the -220 and subsequent Pratt & Whitney engines. A Pratt & Whitney F100-PW-229 engine powered the Variable Inflight Stability Test Aircraft, or VISTA/F-16, which featured the larger inlet. This is the only F-16 with a large inlet and a Pratt & Whitney engine.

Block 30/32 can carry AGM-88A high-speed anti-radiation missiles, or HARM. Like the Block 25, it can carry the AGM-65 Maverick missile. Changes at Block 30D allowed the aircraft to carry twice as many chaff/flare dispensers for self-protection, and the forward radar warning receiver antennas were relocated to the leading-edge flap. These beer can-shaped antennas have since been retrofitted onto all previous F-16C/D aircraft. Block 30/32 has a crash-survivable flight data recorder, voice message unit, and expanded memory for the multifunction displays. The first of 733 Block 30/32 F-16s was delivered in July 1987 the airplane was manufactured through 1989.

The F-16N manufactured for the US Navy was a Block 30 variant. It was powered by the GE F110-GE-100 engine and had the small inlet associated with early Block 30 production. The F-16N also carried the APG-66 radar of the F-16A models and minor structural differences for meeting Navy requirements. The aircraft had no internal 20-mm gun. Twenty-two F-16Ns and four TF-16Ns (two-seaters) were built from 1987 to 1988. They were used for dissimilar air-to-air training with three Navy adversary squadrons and at the Navy&rsquos Fighter Weapons School (Top Gun) until 1994.

The US Navy once again began flying Fighting Falcons in early 2002 when the first of ten single-seat and four two-seat Block 15 F-16s were delivered to NAS Fallon in Nevada (the current home of Top Gun). These aircraft, with distinctive paint schemes, are low-hour F-16A/Bs that had been in storage.

Block 40/42 Night/Precision Attack

With Block 40/42, the F-16 gained capabilities for navigation and precision attack at night and in all weather conditions and traded its original analog flight controls for a digital system and new core avionics.

The landing gear of Block 40/42 was beefed up and extended to handle the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, or LANTIRN, targeting and navigation pods and more extensive air-to-ground loads. By design, the landing gear bay doors bulge slightly to handle the larger wheels and tires. The LANTIRN pods also necessitated moving the landing lights from the struts of the main landing gear to the leading inside edge of the nose gear door. The larger wide angle collimating, or WAC, head-up display was needed for LANTIRN as well. This wide-angle raster HUD, as it is called, is capable of displaying the infrared image from the LANTIRN navigation pod used in low-altitude night navigation.

The precision weapons incorporated by Block 40/42 include the GBU-10, GBU-12, and GBU-24 Paveway family of laser-guided bombs as well as the GBU-15 glide bomb.

Block 40/42 also featured the addition of the APG-68(V5) radar, automatic terrain following (part of the LANTIRN system), global positioning system, full provisions for internal electronic countermeasures, an enhanced-envelope gun sight, and a capability for bombing moving targets.

Production of Block 40/42 began in 1988 and ran through 1995. Twenty-one more Block 40s were built for Egypt, and ten single-seat Block 40s were built for Bahrain during 1999 to 2000.

US Air Force Block 40 aircraft are now equipped and flying missions with night vision goggles and with a datalink system. This system receives highly accurate position information from a forward air controller on the ground. The system then inputs the data into the weapon system computer and displays it as a waypoint on the head-up display.

Block 20 And MLU

Block 20 refers to new-production F-16As that incorporate significant avionic enhancements, including a modular mission computer, or MMC, replacing three other computers. The processing speed of the computer is more than 740 times faster than the computer in the original F-16. It has more than 180 times the memory. An improved radar, the APG-66(V2), features increased detection and tracking ranges and the ability to track more targets.

The Mid-Life Update program, or MLU, refers to the 300 retrofitted Block 15 F-16A/B Belgian, Danish, Dutch, and Norwegian aircraft. These aircraft were also structurally upgraded to meet an 8,000-hour airframe life span in a program called Falcon UP (for unos programmum).

Block 20 and MLU F-16s have wide-angle head-up displays, color multifunction cockpit displays, upfront controls (a set of programmable pushbuttons placed just below the head-up display), a Block 50-style side stick and throttle, ring laser inertial navigation systems, miniaturized global positioning system receivers, digital terrain systems, improved data modems, and advanced interrogators for identifying friendly or foe aircraft. The lighting in the cockpit is compatible with night-vision systems. The aircraft also have provisions for microwave landing systems and helmet-mounted displays.

Block 50/52 Wild Weasel Plus

The first Block 50/52 was delivered to the US Air Force in 1991. The Block 50/52 F-16 is recognized for its ability to carry the AGM-88 HARM in the suppression of enemy air defenses, or SEAD, missions. The F-16 can carry as many as four HARMs.

An avionics launcher interface computer allows the F-16 to launch the HARM missile. US Air Force F-16s have been upgraded to carry the HARM Targeting System, or HTS, pod on the left intake hardpoint so it can be combined with laser targeting pods designed to fit on the right intake hardpoint. The HTS pod contains a hypersensitive receiver that detects, classifies, and ranges threats and passes the information to the HARM and to the cockpit displays. With the targeting system, the F-16 has full autonomous HARM capability.

The Block 50/52 F-16 continued to be improved, and the current aircraft sold to the FMS customers is equipped with the APG-68(V9) radar, which offers longer range detection against air targets and higher reliability. The Block 50/52 now includes embedded global positioning system/inertial navigation system, a larger capacity data transfer cartridge, a digital terrain system data transfer cartridge, a cockpit compatible with night vision systems, an improved data modem, an ALR-56M advanced radar warning receiver, an ALE-47 threat-adaptive countermeasure system, and an advanced interrogator for identifying friendly aircraft.

In the cockpit, an upgraded programmable display generator has four times the memory and seven times the processor speed of the system it replaces. New VHF/FM antennas increase reception ranges. The Block 50/52 is powered by increased performance engines&mdashthe General Electric F110-GE-129 and the Pratt & Whitney F100-PW-229&mdasheach rated to deliver over 29,000 pounds of thrust in afterburner. Block 50/52 are the first F-16 versions to fully integrate the AGM-84 Harpoon anti-shipping missile.

New-production Block 50/52 aircraft ordered after 1996 include color multifunction displays, the modular mission computer, and a multichannel video recorder. All international versions of the Block 50/52 have LANTIRN capability.

More than 800 Block 50/52s have been delivered from production lines in Fort Worth, Korea, and Turkey. The Fort Worth production line is currently the only active F-16 line. The other production lines have completed their production runs and have been shut down.

The engines that power the F-16 have improved in more ways than in maximum thrust. Engines used in early F-16s required from six to eight seconds to spool up from idle to afterburner. Since then, electronic controls have replaced hydro-mechanical systems. The changes allow current engines to go from idle to full afterburner in two seconds. Engine reliability and ease of maintenance have also been improved significantly. Today&rsquos F-16 engines can be expected to deliver eight to ten years of operational service between depot inspections.

Digital engine controls, first introduced on Pratt & Whitney-powered F-16s in 1986, have also improved performance. Older hydro-mechanical controls had to be trimmed to operate at the most challenging point within the F-16&rsquos flight envelope. Digital engine controls automatically adjust to the operating environment, so that they optimize engine performance at all points within the flight envelope. All engines being built today for the F-16 have digital engine controls.

Commonality

With all the varieties of the F-16 produced through the years, the US Air Force decided to standardize its F-16 fleet to simplify logistics, maintenance, and training. The service, building on the success of the MLU program, implemented the Common Configuration Implementation Program (CCIP) in 1997 to bring all of the Block 40/42/50/52 into a common avionics configuration.

The CCIP added color displays, common missile warning systems, and an improved modular mission computer to Block 40/42 and Block 50/52 F-16s as well as an advanced datalink, called Link-16, that is standard for US and NATO aircraft. The upgrade also included the multi-service standard joint helmet-mounted cueing system (JHMCS). This system works with the high-off-boresight AIM-9X air-to-air missile as well as with other slewable sensors and provides the pilot with other situational awareness and navigation data without looking in the cockpit. More than 200 Block 50/52 and 420 Block 40/42 aircraft were involved in the program. The Air National Guard (ANG), Air Force Reserve Command (AFRC), and active duty Air Force units are now operational with the upgrades. This program successfully completed in 2011, and now all of the US active duty aircraft fly with common/compatible systems.

Exceptions include Block 30/32 F-16s at the Aggressor squadrons in Nevada and Alaska and Block 25 F-16s in training squadrons at Luke AFB, Arizona. Block 25 and Block 30/32 aircraft are concentrated in Air National Guard and Air Force Reserve Command units. A few Reserve Component units do already fly more advanced versions of the F-16.

Block 60 And Beyond

The F-16 Block 60, also known as the Desert Falcon, is the most advanced F-16 produced to date. An internal, forward-looking infrared navigation sensor mounted as a ball turret on the upper left nose is the main feature that distinguishes the Block 60 from previous F-16s. Both single- and two-seat aircraft carry conformal fuel tanks.

The Desert Falcon&rsquos increased-thrust GE-132 engine helps compensate for the increase in weight and payload over the basic F-16. Internal differences, on the other hand, add up to a huge improvement in capability.

The Desert Falcon has many automated modes, including autopilot, auto-throttle, an automatic ground collision avoidance system, and a pilot-actuated recovery system. The recovery system allows pilots to recover the aircraft with the push of a button the moment they sense they have lost situational awareness. The Block 60&rsquos electronic warfare system, produced by Northrop Grumman, is the most sophisticated subsystem on the aircraft. It provides threat warning, threat emitter locating capability, and increased situational awareness to pilots. A fiber-optic databus handles the throughput and speed needed for many of these systems. The maintenance system is laptop-based.

The APG-80 agile beam radar underpins many of the new capabilities of the Block 60. The radar, produced by Northrop Grumman, is an advanced electronically scanned array offering much greater detection ranges. The radar can continuously search for and track multiple targets and simultaneously perform multiple functions such as air-to-air search and track, air-to-ground targeting, and terrain following. The radar vastly improves the pilot&rsquos situational awareness.

Block 60&rsquos General Electric F110-GE-132 turbofan engine produces approximately 32,500 pounds of thrust in maximum afterburner. The engine is a derivative of the F110-GE-129 engine that powers the majority of F-16C fighters worldwide.

The Evolution Continues . . .

In recent years, significant improvements in F-16 capability have been developed and added to the stream of software and systems upgrades that have been a part of the program from its inception. Most recently, the US Air Force is fielding the Automated Ground Collision Avoidance System, or AGCAS, which provides the pilot with improved situational awareness of imminent collision with the ground. The system can take control of the aircraft to avoid a collision if the pilot doesn&rsquot respond to the visual cues.

Additionally, to implement customer requirements for newer, more advanced capabilities and to meet the data processing loads required to fulfill those requirements, the avionics configuration for the F-16V has been developed to keep the F-16 capable and relevant. The V configuration incorporates an improved MMC upgraded programmable displays generator an active electronically scanned array radar a large, high-resolution center pedestal display and integrated control for the various electronic warfare displays and systems all supported by a gigabit Ethernet architecture.

Still Exceptional

In the 40 years since the YF-16 was flown for the first time in the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California, it has continued to evolve to meet new requirements for each of the twenty-six customers who operate the F-16 as their front-line fighter. The first production F-16 rolled out of the factory in Fort Worth in August 1978. Since then, more than 4,500 F-16s have rolled off assembly lines in five countries. The F-16 will continue to serve as a front-line fighter and sustainment will extend well beyond 2030.

The present state of the F-16 encompasses a broad range of configurations. While the earliest F-16s perch atop poles for public display, others test the latest weapon and sensor technologies. Those rolling off the factory line represent the most advanced fourth-generation fighter produced today. Even though the F-16 has been flying for forty years, its evolution continues to build on the fundamental strengths of its original design.


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