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Navios colidem ao largo de Nantucket

Navios colidem ao largo de Nantucket

Às 23h10, 45 milhas ao sul de Nantucket Island, o transatlântico italiano Andrea Doria e o transatlântico sueco Estocolmo colidir em uma forte névoa do Atlântico. Cinquenta e um passageiros e tripulantes morreram na colisão, que abriu um grande buraco na lateral larga do navio italiano. Milagrosamente, todos os 1.660 sobreviventes do Andrea Doria foram resgatados do navio severamente adernado antes que ele afundasse no final da manhã seguinte. Ambos os navios foram equipados com sofisticados sistemas de radar, e as autoridades ficaram intrigadas quanto à causa do acidente.

LEIA MAIS: O naufrágio de Andrea Doria

Em meados da década de 1950, mais de 50 navios de passageiros navegaram entre a Europa e a América, explorando o boom do pós-guerra nas viagens transatlânticas. O ricamente decorado Andrea Doria, posto ao mar em 1953, foi o orgulho da linha italiana. Foi construído para o luxo, não para velocidade, e ostentava extensas precauções de segurança, como sistemas de radar de última geração e 11 compartimentos estanques em seu casco. o Estocolmo, que entrou em serviço em 1948, era um transatlântico mais modesto, com menos da metade da tonelagem e transportando 747 passageiros e tripulantes em sua viagem fatídica. o Andrea Doria transportou 1.706 passageiros e tripulantes em sua viagem final.

Na noite de 25 de julho de 1956, o Estocolmo estava apenas começando sua jornada de volta para casa na Suécia de Nova York, enquanto o Andrea Doria estava fumegando na direção oposta. O navio italiano estava em uma névoa intermitente desde o meio da tarde, mas o capitão Piero Calami apenas reduziu ligeiramente sua velocidade, contando com o radar de seu navio para levá-lo ao seu destino com segurança e dentro do prazo. o Estocolmo, enquanto isso, foi direcionado ao norte de sua rota recomendada pelo Capitão H. Gunnar Nordenson, que arriscou encontrar navios na direção oeste em nome da redução do tempo de viagem. o Estocolmo também tinha radar e não esperava dificuldade em navegar por navios que se aproximavam. Ele falhou em antecipar, no entanto, que um navio como o Andrea Doria poderia ser escondido até os últimos minutos por um banco de névoa.

Às 22h45, o Estocolmo apareceu no DoriaTelas de radar, a uma distância de cerca de 17 milhas náuticas. Logo depois, o navio italiano apareceu no EstocolmoRadar, a cerca de 19 quilômetros de distância. O que aconteceu a seguir tem sido objeto de disputa, mas é provável que as tripulações de ambos os navios tenham interpretado mal seus conjuntos de radar. O capitão Calami então exacerbou uma situação perigosa ao virar para bombordo para uma passagem não convencional de estibordo a estibordo, que ele erroneamente pensou que o outro navio estava tentando. Cerca de duas milhas de distância uma da outra, as luzes do navio entraram em vista uma da outra. Terceiro Oficial Johan-Ernst Bogislaus Carstens, comandando a ponte do Estocolmo, em seguida, fez uma curva convencional para estibordo.

A menos de um quilômetro de distância, o capitão Calami percebeu que estava em rota de colisão com o Estocolmo e virou bruscamente para a esquerda, na esperança de ultrapassar a proa do navio sueco. Ambos os navios eram muito grandes e se moviam muito rápido para fazer uma curva rápida. Às 23h10, o EstocolmoA proa em ângulo acentuado, reforçada para quebrar o gelo, bateu 30 pés no lado de estibordo do Andrea Doria. Por um momento, o navio menor foi alojado lá como uma rolha em uma garrafa, mas então o impulso oposto dos dois navios os separou, e o EstocolmoO arco esmagado guinchou ao lado do Doria, despejando faíscas no ar.

Cinco tripulantes do Estocolmo foram mortos na colisão. No Andrea Doria, a carnificina foi muito pior. A proa do navio sueco bateu nas cabines de passageiros e 46 passageiros e tripulantes morreram. Um homem observou enquanto sua esposa era arrastada para sempre pelo arco em retirada do Estocolmo. Linda Morgan, de quatorze anos, estava dormindo no Doria quando o impacto de alguma forma a catapultou para fora da cama e para a proa esmagada de Estocolmo. Mais tarde, ela foi apelidada de “a garota milagrosa” pela imprensa.

Com sete dos seus 10 decks abertos para as águas do Atlântico, o Andrea Doria listado mais de 20 graus para bombordo em minutos, e seus compartimentos estanques foram comprometidos. A evacuação do barco salva-vidas começou no navio condenado. A evacuação inicialmente não foi tranquila. O lado bombordo não pôde ser usado porque o navio estava adernando demais, o que deixou 1.044 assentos de salva-vidas para os 1.706 a bordo. Os passageiros nas cabines inferiores abriram caminho por corredores escuros que se encheram de água do oceano e óleo vazando. O primeiro barco salva-vidas só foi lançado uma hora após a colisão e acomodou mais tripulantes do que passageiros.

Felizmente, o Estocolmo, que havia sofrido um golpe não fatal, foi capaz de emprestar seus botes salva-vidas para o esforço de evacuação. Vários navios ouviram o Doria'S mayday e veio para ajudar. Às 2h do dia 26 de julho, o Ile de france, outro grande transatlântico chegou e se encarregou do resgate. Foi o maior resgate marítimo civil da história, e 1.660 vidas foram salvas. o Estocolmo mancou de volta para Nova York.

Às 10h09 do dia 26 de julho, o Andrea Doria afundou no Atlântico. Quase imediatamente, o naufrágio, localizado a uma profundidade de 240 pés de profundidade, se tornou um destino popular de mergulho. No entanto, devido à extrema profundidade, presença de tubarões e correntes imprevisíveis, o Doria é conhecido como o “Monte Everest” dos locais de mergulho.


56 anos atrás, hoje, Andrea Doria afunda em Nantucket em uma colisão catastrófica [IMAGENS]

Em 25 de julho de 1956, o navio italiano Andrea Doria e o cruzador sueco Estocolmo colidiram ao largo de Nantucket, na costa da Nova Inglaterra. O USS Edward H. Allen (DE 531) e o soldado USNS H. Thomas (AP 185) resgataram mais de 200 passageiros de Andrea Doria e os transportaram para Nova York. 1.600 passageiros e tripulantes foram salvos. 46 pessoas perderam a vida na colisão.

Há muito tempo reparado e renomeado várias vezes, Estocolmo agora se chama MS Athena.

Nota: Enquanto estava no Golfo de Aden em 2008, Athena estava sendo atacada por piratas até que um P-3 Orion da Marinha dos EUA frustrou o ataque.

O transatlântico italiano Andrea Doria afunda em Nantucket, na costa da Nova Inglaterra, em 26 de julho de 1956. Cortesia da Life Magazine Collection. O navio de cruzeiro sueco Estocolmo após sua colisão com o transatlântico italiano Andrea Doria ao largo de Nantucket, na costa da Nova Inglaterra, em julho de 1956. Cortesia da Life Magazine Collection. Soldado USNS William H. Thomas (AP 185), sem data. Coleção de Fotografias NHHC, Arquivos MSC. USS Edward H. Allen (DE 531), em Casco Bay, Maine, 9 de agosto de 1945. Fotografia dos Arquivos Nacionais: 80-G-332953. O navio de cruzeiro sueco Estocolmo após sua colisão com o transatlântico italiano Andrea Doria ao largo de Nantucket, na costa da Nova Inglaterra, em julho de 1956. Cortesia da Life Magazine Collection. O Capitão John S. Shea do soldado USNS William H. Thomas (AP 185) recebeu a Ordem do Mérito da República italiana pelo Embaixador da Itália nos Estados Unidos, Manlio Brosio. Shea recebeu a medalha pelo papel que ele e sua tripulação desempenharam no resgate de sobreviventes do navio italiano Andrea Doria, que naufragou ao largo de Nantucket, na costa da Nova Inglaterra após sua colisão com MV Stockholm em 25 de julho de 1956. Sra. John Shea, esposa de o Capitão, admira a medalha que lhe foi entregue pelo Embaixador italiano, 21 de fevereiro de 1957. Coleção de Fotografias NHHC, Arquivos MSC.

A TRAGÉDIA DE ANDREA DORIA ACONTECEU 57 ANOS ATRÁS

História Social e História de Cruzeiros. Olhando para trás, até 25 de julho de 1956.

O 57º aniversário comemorativo do naufrágio do Andrea Doria. O primeiro SOS chegou à estação da Guarda Costeira em East Moriches, Long Island, e uma armada de navios foi enviada para resgatar mais de 700 passageiros.

Atingido na lateral, o pesado Andrea Doria imediatamente começou a tombar severamente para estibordo, o que deixou metade de seus botes salva-vidas inutilizáveis. A consequente escassez de botes salva-vidas pode ter resultado em perda significativa de vidas, mas melhorias nas comunicações e respostas rápidas de outros navios evitaram um desastre semelhante em escala ao desastre do RMS Titanic de 1912. 1.660 passageiros e tripulantes foram resgatados e sobreviveram, enquanto 46 pessoas morreu como consequência da colisão. O transatlântico de luxo evacuado capotou e afundou na manhã seguinte.

Anúncio da Holiday Magazine um ano antes da tragédia de Andrea Doria.

Quando cinquenta e três vidas foram perdidas quando o transatlântico de luxo italiano Andrea Doria, a caminho de Nova York, colidiu com o Swedish American Line M.S. Estocolmo em uma densa névoa ao largo da Ilha de Nantucket.

SS Andrea Doria era um transatlântico da Italian Line (Società di navigazione Italia), com destino a Gênova, Itália, mais famosa por seu naufrágio em 1956. Nomeado em homenagem ao almirante genovês do século 16 Andrea Doria, o Andrea Doria teve um registro bruto tonelagem de 29.100 e uma capacidade de cerca de 1.200 passageiros e 500 tripulantes.

Para um país que tentava reconstruir sua economia e reputação após a Segunda Guerra Mundial, Andrea Doria era um ícone do orgulho nacional italiano. De todos os navios da Itália & # 8217 na época, Andrea Doria era o maior, mais rápido e supostamente o mais seguro.

Lançado em 16 de junho de 1951, o navio realizou sua viagem inaugural em 14 de janeiro de 1953.

O M.S. ESTOCOLMO.

O Estocolmo navegando para Nova York após o acidente.

Com sua proa bem inclinada e sua popa cruzador, o Swedish American Line & # 8217s MS Stockholm de 525 pés (160 metros) poderia ter sido confundido com um iate particular, pois era um dos menores e ainda um dos mais bonitos transatlânticos do Atlântico Norte. Muitos compararam seu casco ao de um navio de guerra sendo tão delgado, e certamente mais tarde sua dignidade marítima provou que ele navegava mais como um navio de guerra do que como um transatlântico. Na América, ela foi aclamada como “O Pior Roller do Atlântico Norte. ” Externamente, ela parecia uma delícia pintada nas cores tradicionais da Swedish America Line & # 8217s: um casco branco, um funil amarelo claro com um escudo azul contendo três coroas douradas.

Surpreendentemente, na época, ele foi o maior navio a ser construído na Suécia, mas foi o menor Trans Atlantic Liner por um bom tempo devido a seus meros 11.650 GRT com capacidade para apenas 395 passageiros, composto por 113 de Primeira Classe e 282 de Turista Classe, embora houvesse algumas cabines intercambiáveis ​​entre First e Tourist. Ela carregava uma tripulação de 220.

Atriz Ruth Roman foi separada de seu filho Richard quando a tragédia aconteceu. Ele chegou um dia depois no Estocolmo, depois que sua mãe fez sua mãe chegar à Ile de France no dia anterior. Roman ficou com lágrimas escorrendo pelo rosto no cais. Ela orou para que seu filho desaparecido de 3 anos saísse ileso. Então, de repente, uma voz infantil gritou: & # 8220Mãe! & # 8221 Era Dickie. Miss Roman caiu em lágrimas de alegria e murmurou, & # 8220Tudo & # 8217s agora. Está tudo bem. & # 8221

Salas públicas no Andrea Doria & # 8211 ela era um navio elegante.


Excelente vídeo mostrando o maravilhoso navio italiano SS Andrea Doria de seus anos dourados ao seu trágico naufrágio.

O fabuloso SS Andrea Doria & # 8212 homenageamos a grande linha italiana e seu maravilhoso navio.

Também saudamos todos os passageiros leais de cruzeiros que continuaram a viajar ao longo dos anos. Eles são a história viva de como era navegar durante a era de ouro das viagens de navios de passageiros. Uma dessas grandes dama contribui regularmente para viciados em cruzeiros. Confira o SHIPMAVEN.

Construção do SS Andrea Doria & # 8230

SS Andrea Doria era um transatlântico da Italian Line (Società di navigazione Italia), com destino a Gênova, Itália. Nomeado em homenagem ao almirante genovês do século 16 Andrea Doria, o Andrea Doria tinha uma tonelagem bruta de 29.100 e uma capacidade de cerca de 1.200 passageiros e 500 tripulantes. Para um país que tentava reconstruir sua economia e reputação após a Segunda Guerra Mundial, o Andrea Doria era um ícone do orgulho nacional italiano. De todos os navios da Itália & # 8217 na época, Andrea Doria era o maior, mais rápido e supostamente o mais seguro. Lançado em 16 de junho de 1951, o navio realizou sua viagem inaugural em 14 de janeiro de 1953.

SS Andrea Doria & # 8230

Em 25 de julho de 1956, aproximando-se da costa de Nantucket, Massachusetts com destino à cidade de Nova York, o Andrea Doria colidiu com o MS Stockholm da Swedish American Line no que se tornou um dos mais famosos desastres marítimos da história. Atingido na lateral, o Andrea Doria imediatamente começou a tombar severamente para estibordo, o que deixou metade de seus botes salva-vidas inutilizáveis.

Fotos de passageiros a bordo do Andrea Doria.

A consequente escassez de botes salva-vidas pode ter resultado em perdas significativas de vidas, mas melhorias nas comunicações e respostas rápidas de outros navios evitaram um desastre semelhante em escala ao desastre do Titanic de 1912. 1.660 passageiros e tripulantes foram resgatados e sobreviveram, enquanto 46 pessoas morreram como consequência da colisão. [1] O transatlântico de luxo evacuado capotou e afundou na manhã seguinte.

Cobertura da revista Life sobre o naufrágio do SS Andrea Doria & # 8230

O incidente e suas consequências foram amplamente cobertos pela mídia. Embora os esforços de resgate tenham sido bem-sucedidos e louváveis, a causa da colisão e a perda do Andrea Doria geraram muito interesse na mídia e muitos processos judiciais.

Estudantes e padre navegando no Andrea Doria.

Em grande parte por causa de um acordo extrajudicial entre as duas companhias de navegação durante as audiências imediatamente após o desastre, nenhuma resolução da (s) causa (s) foi formalmente realizada. Embora a maior parte da culpa pareça inicialmente recair sobre o transatlântico italiano, descobertas mais recentes indicaram uma probabilidade de que uma leitura incorreta do radar do navio sueco pode ter iniciado o curso de colisão que levou a alguns erros em ambos os navios que resultaram no desastre.

O Andrea Doria foi o último grande navio transatlântico de passageiros a afundar antes que o avião se tornasse o meio de transporte preferido.


Naufrágios

O elegante transatlântico eduardiano da P&O, o Egito, rumava para Bombaim em sua última viagem quando, no Golfo da Biscaia, se viu em meio a uma névoa tão densa que quase parou. Sabendo que o navio estava agora perto de uma rota comercial principal, o capitão ordenou que o transatlântico viajasse lenta e cuidadosamente.

Mas às 19h, ela foi abalroada pelo navio cargueiro francês Sena, cuja proa foi reforçada para lidar com o gelo do Báltico. O Egito tombou com o impacto e afundou em 20 minutos.

O Egito provavelmente teria sido esquecido há muito tempo se ela não carregasse cerca de dez toneladas de prata e cinco toneladas de barras de ouro - ao todo, uma fortuna no valor de mais de 1 milhão de libras.

A maior parte dessa carga preciosa foi segurada no Lloyd's e a uma profundidade de 400 pés foi considerada inviável. No entanto, uma tripulação italiana, liderada pelo irreprimível especialista em salvamento Giovanni Quaglia e usando um traje de mergulho de última geração, conseguiu localizar os destroços, detonar explosivos para encontrar um caminho para a casa-forte e - o tempo piorou. Durante o inverno, a maior parte da tripulação, mas não o comandante Quaglia, foi morta em outra operação. Mas então, em 1932, o Lutine Bell tocou para anunciar que duas barras de ouro haviam sido encontradas. Nos quatro anos seguintes, 98% da fortuna foi recuperada.

O RMS (Royal Mail Ship) Republic da White Star Line colidiu com a Flórida em meio a uma espessa névoa ao largo de Nantucket, Massachusetts, em águas infestadas de tubarões. O Republic foi equipado com o novo sistema telegráfico Marconi e se tornou o primeiro navio da história a emitir um sinal de socorro telegráfico. Foi recolhido com sucesso, por isso, embora o navio (que estava carregado com ouro e joias) naufragasse, nenhuma vida foi perdida.

O Empress of Ireland foi atingido por uma névoa no Rio São Lourenço e afundou em 15 minutos, com a perda de mais de 1.000 vidas.

O Andrea Doria, um transatlântico belíssimo e um ícone do orgulho italiano, foi atingido no nevoeiro pelo Estocolmo sueco-americano próximo à Nantucket Light. O navio ficou flutuando por mais de 11 horas, então os navios próximos puderam resgatar a maioria dos passageiros, embora 46 pessoas tenham morrido. Mas este continua sendo um dos piores desastres marítimos a ocorrer nas águas dos EUA, e custou aos seguradores US $ 13 milhões e o Lloyd's quase US $ 6 milhões. 1958

A Indonésia apreendeu 40 navios holandeses. Uma delegação de Lloyd's voou para Jacarta - e conseguiu negociar o retorno dos navios.

O petroleiro Exxon Valdez encalhou no Golfo do Alasca, derramando centenas de milhares de barris de petróleo bruto na costa: o segundo maior vazamento de petróleo da história dos Estados Unidos


Como Nantucket se tornou a capital mundial da caça às baleias

Hoje, Nantucket Island é um resort de verão da moda: um lugar de lojas de camisetas e butiques da moda. É também um lugar de praias perfeitas onde, mesmo no auge do verão, você pode demarcar uma grande faixa de areia para chamar de sua. Parte do que torna a ilha única é seu lugar no mapa. Mais de 40 quilômetros ao largo da costa de Massachusetts e apenas 14 quilômetros de extensão, Nantucket é, como Herman Melville escreveu em Moby Dick, & # 8220 longe da costa. & # 8221 Mas o que torna Nantucket verdadeiramente diferente é seu passado. Por um período relativamente breve durante o final do século 18 e início do século 19, este solitário crescente de areia na borda do Atlântico foi a capital baleeira do mundo e uma das comunidades mais ricas da América.

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A evidência dessa glória passada ainda pode ser vista ao longo da parte superior da rua principal da cidade & # 8217s, onde as pedras parecem mergulhar e subir como um mar ondulante e onde as casas & # 8212 não importa quão grandiosas e magistrais & # 8212 ainda evocam os humildes espiritualidade da ilha & # 8217s passado quaker. E, no entanto, escondida sob essa superfície quase etérea, está a história de uma comunidade que sustentou um dos negócios mais sangrentos que o mundo já conheceu. É uma história que eu não tinha começado a apreciar completamente até depois de mais de uma década morando na ilha quando comecei a pesquisar No coração do mar, um relato não ficcional da perda do baleeiro Essex, que revisito aqui. Embora o que aconteceu com a tripulação daquele navio malfadado seja um épico em si & # 8212 e a inspiração por trás do clímax de Moby Dick& # 8212Tão atraente em seu jeito quintessencialmente americano é o microcosmo da ilha que os baleeiros de Nantucket chamavam de lar.

Quando o Essex partiu de Nantucket pela última vez no verão de 1819, Nantucket tinha uma população de cerca de 7.000 habitantes, a maioria dos quais vivia em uma colina que aumentava gradualmente, cheia de casas e pontuada por moinhos de vento e torres de igrejas. Ao longo da orla, quatro cais de enchimento sólido se estendiam por mais de 100 metros no porto.Amarrados ao cais ou ancorados no porto estavam, normalmente, 15 a 20 navios baleeiros, juntamente com dezenas de embarcações menores, principalmente saveiros e escunas que transportavam mercadorias de e para a ilha. Pilhas de tonéis de óleo alinhavam-se em cada cais como carroças de duas rodas puxadas por cavalos continuamente indo e vindo.

Nantucket era cercada por um labirinto de cardumes em constante mutação que tornava o simples ato de se aproximar ou sair da ilha uma lição muitas vezes angustiante e às vezes desastrosa de marinharia. Especialmente no inverno, quando as tempestades eram mais mortais, ocorriam naufrágios quase todas as semanas. Enterrados em toda a ilha estavam os cadáveres de marinheiros anônimos que haviam chegado às suas costas atingidas pelas ondas. Nantucket & # 8212 & # 8220 terra distante & # 8221 na língua dos habitantes nativos da ilha & # 8217s, o Wampanoag & # 8212 era um depósito de areia erodindo em um oceano inexorável, e todos os seus residentes, mesmo que nunca tivessem navegado para longe da ilha, foram perfeitamente ciente da desumanidade do mar.

No Coração do Mar: A Tragédia do Whaleship Essex

Em 1820, um cachalote furioso afundou o navio baleeiro Essex, deixando sua tripulação desesperada à deriva por mais de noventa dias em três pequenos barcos. Nathaniel Philbrick revela os fatos assustadores deste infame desastre marítimo. "In the Heart of the Sea" & # 8212 e agora, sua adaptação épica para a tela & # 8212 irá colocar para sempre a tragédia de Essex no cânone histórico americano.

Os colonos ingleses de Nantucket e # 8217, que desembarcaram na ilha pela primeira vez em 1659, estavam atentos aos perigos do mar. Eles esperavam ganhar seu sustento não como pescadores, mas como fazendeiros e pastores nesta ilha gramada pontilhada de lagos, onde nenhum lobo atacava. Mas à medida que os rebanhos de gado em crescimento, combinados com o número crescente de fazendas, ameaçavam transformar a ilha em um deserto devastado pelo vento, os habitantes de Nantucket inevitavelmente se voltaram para o mar.

Todo outono, centenas de baleias francas convergiram para o sul da ilha e permaneceram até o início da primavera. As baleias francas & # 8212 receberam esse nome porque foram & # 8220 a baleia franca para matar & # 8221 & # 8212pagaram as águas de Nantucket como se fossem gado de mar, forçando a superfície rica em nutrientes do oceano através das espessas placas de barbatanas em suas bocas perpetuamente sorridentes . Embora os colonizadores ingleses em Cape Cod e no leste de Long Island já perseguissem as baleias francas por décadas, ninguém em Nantucket reuniu coragem para sair em barcos e caçar as baleias. Em vez disso, eles deixaram a caça de baleias que chegavam à costa (conhecidas como baleias à deriva) para o Wampanoag.

Por volta de 1690, um grupo de nantucketers foi reunido em uma colina com vista para o oceano, onde algumas baleias estavam borbulhando e brincando. Um dos ilhéus acenou com a cabeça na direção das baleias e do oceano além. & # 8220Lá, & # 8221 ele disse, & # 8220 é um pasto verde onde nossos filhos & # 8217s

os netos vão buscar pão. & # 8221 Em cumprimento à profecia, um Cape Codder, um Ichabod Paddock, foi posteriormente atraído pelo estreito de Nantucket para instruir os ilhéus na arte de matar baleias.

Seus primeiros barcos tinham apenas 20 pés de comprimento, lançados de praias ao longo da costa sul da ilha. Normalmente, a tripulação de uma baleeira & # 8217s era composta por cinco remadores Wampanoag, com um único Nantucketer branco no remo de direção. Assim que despacharam a baleia, eles a rebocaram de volta para a praia, onde cortaram a gordura e a ferveram em óleo. No início do século 18, os habitantes de Nantucket ingleses introduziram um sistema de servidão por dívida que fornecia um suprimento constante de mão de obra Wampanoag. Sem os habitantes nativos, que superavam a população branca de Nantucket na década de 1720, a ilha nunca teria se tornado um próspero porto baleeiro.

Em 1712, um capitão Hussey, viajando em seu pequeno barco à procura de baleias francas ao longo da costa sul de Nantucket & # 8217, foi empurrado para o mar em um forte vendaval do norte. Muitos quilômetros adiante, ele avistou várias baleias de um tipo desconhecido. Esta baleia & # 8217s bico arqueado para a frente, ao contrário de uma baleia franca & # 8217s bico vertical. Apesar dos ventos fortes e do mar agitado, Hussey conseguiu arpoar e matar uma das baleias, seu sangue e óleo acalmando as ondas de maneira quase bíblica. Esta criatura, Hussey percebeu rapidamente, era um cachalote, um dos quais havia surgido na costa sudoeste da ilha alguns anos antes. Não só o óleo derivado do cachalote & # 8217s era muito superior ao da baleia franca, fornecendo uma luz mais brilhante e mais limpa, mas sua cabeça em forma de bloco continha um vasto reservatório de óleo ainda melhor, chamado espermacete, que poderia simplesmente ser colocado em um barril de espera. (Foi a semelhança do espermacete com o fluido seminal que deu origem ao nome de cachalote & # 8217s.) O cachalote pode ter sido mais rápido e agressivo do que a baleia franca, mas era um alvo muito mais lucrativo. Sem outra fonte de sustento, os habitantes de Nantucket se dedicaram à busca obstinada do cachalote e logo ultrapassaram seus rivais baleeiros no continente e em Long Island.

Em 1760, os habitantes de Nantucket haviam praticamente exterminado a população local de baleias. Naquela época, entretanto, eles haviam aumentado suas chalupas baleeiras e equipadas com tryworks de tijolos capazes de processar o petróleo em oceano aberto. Agora, como não era mais necessário voltar ao porto com tanta frequência para entregar gordura volumosa, sua frota tinha um alcance muito maior. Com o advento da Revolução Americana, os habitantes de Nantucket alcançaram o limite do Círculo Polar Ártico, a costa oeste da África, a costa leste da América do Sul e as Ilhas Malvinas ao sul.

Em um discurso perante o Parlamento em 1775, o estadista britânico Edmund Burke citou os habitantes da ilha como os líderes de uma nova raça americana & # 8212a & # 8220povo recente & # 8221 cujo sucesso na caça às baleias excedeu o poder coletivo de toda a Europa. Vivendo em uma ilha quase à mesma distância do continente que a Inglaterra estava da França, os habitantes de Nantucket desenvolveram um senso britânico de si mesmos como um povo distinto e excepcional, cidadãos privilegiados do que Ralph Waldo Emerson chamou de & # 8220Nação de Nantucket. & # 8221

Um desenho do diário mantido pelo Capitão Reuben Russell do navio baleeiro de Nantucket Susan retrata-o sobre a cauda de uma baleia franca. (Cortesia da Nantucket Historical Association)

A Revolução e a Guerra de 1812, quando a Marinha Britânica atacou os navios offshore, foram catastróficas para a pesca de baleias. Felizmente, os habitantes de Nantucket possuíam capital suficiente e experiência em caça às baleias para sobreviver a esses contratempos. Em 1819, Nantucket estava bem posicionada para reivindicar e, à medida que os baleeiros se aventuravam no Pacífico, até mesmo ultrapassar sua antiga glória. Mas o aumento da pesca de cachalotes no Pacífico teve uma consequência lamentável. Em vez de viagens que antes duravam em média cerca de nove meses, as viagens de dois e três anos tornaram-se típicas. Nunca antes a divisão entre os baleeiros de Nantucket & # 8217s e seu povo foi tão grande. Há muito tempo desapareceu a era em que os habitantes de Nantucket podiam observar da costa enquanto os homens e meninos da ilha perseguiam a baleia. Nantucket era agora a capital mundial da caça às baleias, mas havia mais do que alguns ilhéus que nunca tinham visto uma baleia.

Nantucket forjou um sistema econômico que não dependia mais dos recursos naturais da ilha. O solo da ilha há muito havia sido esgotado pela agricultura excessiva. A grande população Wampanoag de Nantucket e # 8217 foi reduzida a um punhado por epidemias, forçando os armadores a procurar tripulantes no continente. As baleias desapareceram quase completamente das águas locais. E ainda assim os habitantes de Nantucket prosperaram. Como observou um visitante, a ilha havia se tornado um & # 8220 banco de areia estéril, fertilizado apenas com óleo de baleia. & # 8221

Ao longo do século 17, os habitantes de Nantucket ingleses resistiram a todos os esforços para estabelecer uma igreja na ilha, em parte porque uma mulher chamada Mary Coffin Starbuck proibiu. Foi dito que nada de importante foi realizado em Nantucket sem o consentimento dela. Mary Coffin e Nathaniel Starbuck foram o primeiro casal inglês a se casar na ilha, em 1662, e estabeleceram um posto avançado lucrativo para negociar com os Wampanoag. Sempre que um ministro itinerante chegava a Nantucket com a intenção de estabelecer uma congregação, era sumariamente rejeitado por Mary Starbuck. Então, em 1702, ela sucumbiu a um ministro quaker carismático, John Richardson. Falando diante de um grupo reunido na sala de estar da Starbucks & # 8217, Richardson conseguiu levá-la às lágrimas. Foi a conversão de Mary Starbuck & # 8217 ao quakerismo que estabeleceu a convergência única de espiritualidade e cobiça que fundamentaria a ascensão de Nantucket & # 8217s como um porto baleeiro.

Os habitantes de Nantucket não perceberam nenhuma contradição entre sua fonte de renda e sua religião. O próprio Deus concedeu-lhes domínio sobre os peixes do mar. Assassinos pacifistas, milionários vestidos à paisana, os baleeiros de Nantucket (que Herman Melville descreveu como & # 8220Quakers com uma vingança & # 8221) estavam simplesmente representando a vontade do Senhor & # 8217s.

Na esquina das ruas Main e Pleasant ficava o Quakers & # 8217 imenso South Meetinghouse, construído em 1792 a partir de peças da ainda maior Grande Meeting House que uma vez assomava sobre o campo sem pedras do cemitério Quaker no final da rua principal. Em vez de um local exclusivo de adoração, a capela era aberta a quase qualquer pessoa. Um visitante afirmou que quase metade dos que compareceram a uma reunião típica (que às vezes atraiu até 2.000 pessoas & # 8212mais de um quarto da população da ilha & # 8217s) não eram quacres.

Enquanto muitos dos participantes estavam lá para o benefício de suas almas, aqueles na adolescência e início dos 20 anos tendiam a nutrir outros motivos. Nenhum outro lugar em Nantucket oferecia melhor oportunidade para os jovens conhecerem membros do sexo oposto. O nantucketer Charles Murphey descreveu em um poema como jovens como ele usavam os longos intervalos de silêncio típicos de um encontro quacre:

Sentar com olhos ansiosos dirigidos

Em todas as belezas lá coletadas

E olhe maravilhado enquanto

em sessões

Em todas as várias formas

e modas.

Não importa o quanto essa comunidade nominalmente quacre pudesse tentar esconder, havia uma selvageria na ilha, uma sede de sangue e orgulho que unia cada mãe, pai e filho em um compromisso de clã com a caça. A impressão de um jovem Nantucketer começou na mais tenra idade. As primeiras palavras que um bebê aprendeu incluem a linguagem da caça & # 8212Townor, por exemplo, uma palavra wampanoag que significa que a baleia foi avistada pela segunda vez. Histórias para dormir são contadas sobre a matança de baleias e a fuga de canibais no Pacífico. Uma mãe contou com aprovação que seu filho de 9 anos fixou um garfo em uma bola de cerzido de algodão e depois arpoou o gato da família. A mãe entrou na sala no momento em que o animal de estimação apavorado tentava escapar e, sem saber o que havia acontecido, ela pegou a bola de algodão. Como um piloto veterano, o menino gritou: & # 8220Pague, mãe! Pagamento! Lá ela soa através da janela! & # 8221

Havia rumores de que existia uma sociedade secreta de mulheres jovens na ilha, cujos membros juravam se casar apenas com homens que já tivessem matado uma baleia. Para ajudar essas jovens a identificá-las como caçadoras, os caçadores de barco usavam chockpins (pequenos alfinetes de carvalho usados ​​para prender o cabo do arpão no entalhe da proa de um baleeiro) na lapela. Os pilotos de barco, atletas excepcionais com perspectivas de capitanias lucrativas, eram considerados os solteiros de Nantucket mais cobiçados.

Em vez de brindar à saúde de uma pessoa, um nantucket ofereceu invocações de um tipo mais sombrio:

Morte aos vivos,

Vida longa para os assassinos,

Sucesso para marinheiros e esposas # 8217

E sorte gordurosa para os baleeiros.

Apesar da bravata dessa cantiga, a morte era um fato da vida muito familiar entre os habitantes de Nantucket. Em 1810, havia 472 crianças órfãs em Nantucket, enquanto quase um quarto das mulheres com mais de 23 anos (a idade média do casamento) perderam os maridos no mar.

Talvez nenhuma comunidade, antes ou depois, tenha estado tão dividida por seu compromisso com o trabalho. Para um baleeiro e sua família, era um regime de punição: dois a três anos fora, três a quatro meses em casa. Com seus homens ausentes por tanto tempo, as mulheres de Nantucket foram obrigadas não apenas a criar os filhos, mas também a supervisionar muitos dos negócios da ilha. Em sua maioria, eram as mulheres que mantinham a complexa teia de relações pessoais e comerciais que mantinham o funcionamento da comunidade. A feminista do século 19, Lucretia Coffin Mott, que nasceu e foi criada em Nantucket, lembrou-se de como um marido voltou de uma viagem comumente seguida na esteira de sua esposa, acompanhando-a em encontros com outras esposas. Mott, que acabou se mudando para a Filadélfia, comentou como essa prática teria parecido estranha para qualquer pessoa do continente, onde os sexos operavam em esferas sociais inteiramente distintas.

Algumas das esposas de Nantucket se adaptaram prontamente ao ritmo da pesca das baleias. A ilhéu Eliza Brock registrou em seu diário o que ela chamou de & # 8220Nantucket Girl & # 8217s Song & # 8221:

Então, eu irei me apressar para me casar com um marinheiro,

e mande-o para o mar,

Para uma vida de independência,

é a vida agradável para mim.

Mas de vez em quando eu devo

gosto de ver o rosto dele,

Pois sempre me parece irradiar com graça viril.

Mas quando ele diz & # 8220Adeus, meu amor, estou & # 8217m atravessando o mar & # 8221

Primeiro choro por sua partida, depois rio porque estou livre.

Enquanto suas esposas e irmãs conduziam suas vidas em Nantucket, os homens e meninos da ilha perseguiram alguns dos maiores mamíferos do planeta. No início do século 19, um navio baleeiro típico tinha uma tripulação de 21 homens, 18 dos quais foram divididos em três tripulações de baleeiras de seis homens cada. A baleeira de 25 pés era levemente construída com tábuas de cedro e movida por cinco remos longos, com um oficial de pé no remo de direção na popa. O truque era remar o mais próximo possível da presa para que o homem na proa pudesse lançar seu arpão no flanco negro e brilhante da baleia. Na maioria das vezes, a criatura em pânico partia em uma corrida desesperada e os homens se viam no meio de uma & # 8220 viagem de trenó em Nantucket. & # 8221 Para os não iniciados, era emocionante e aterrorizante ser puxado em alta velocidade que se aproximava a cerca de 20 milhas por hora, o pequeno barco aberto batendo contra as ondas com tanta força que os pregos às vezes começavam nas pranchas da proa e da popa.

Em 1856, um marinheiro de Nantucket esboçou o assassinato de sua tripulação & # 8217s & # 8220100-barril & # 8221 prêmio. (Cortesia da Nantucket Historical Association)

O arpão não matou a baleia. Era o equivalente a um anzol. Depois de deixar a baleia se exaurir, os homens começaram a se arrastar, centímetro a centímetro, até uma distância de apunhalamento da baleia. Pegando a lança mortal de 3,6 metros de comprimento, o homem na proa sondou em busca de um grupo de artérias enroladas perto dos pulmões da baleia com um violento movimento de agitação. Quando a lança finalmente mergulhou em seu alvo, a baleia começou a sufocar com seu próprio sangue, seu bico se transformou em um gêiser de sangue coagulado de 15 pés que levou os homens a gritar, & # 8220Chimney & # 8217s pegando fogo! & # 8221 Como o sangue choveu sobre eles, eles pegaram os remos e recuaram furiosamente, então pararam para observar enquanto a baleia entrava no que era conhecido como sua & # 8220flurry. & # 8221 Batendo na água com sua cauda, ​​batendo no ar com sua mandíbulas, a criatura começou a nadar em um círculo cada vez mais apertado. Então, tão abruptamente quanto o ataque começou com o lançamento inicial do arpão, a caçada terminou. A baleia caiu imóvel e em silêncio, um cadáver negro gigante flutuando com uma mancha de seu próprio sangue e vômito.

Agora era hora de massacrar a baleia. Depois de rebocar laboriosamente o cadáver de volta ao navio, a tripulação prendeu-o ao lado do navio, a cabeça em direção à popa. Então começou o lento e sangrento processo de descascar tiras de gordura de um metro e meio de largura da baleia. As seções foram cortadas em pedaços menores e alimentadas nos dois imensos tripés de ferro montados no convés. Madeira foi usada para iniciar o fogo sob as panelas, mas assim que o processo de fervura começou, pedaços crocantes de gordura flutuando na superfície foram retirados e jogados no fogo como combustível. As chamas que derreteram a gordura da baleia & # 8217s foram alimentadas pela própria baleia e produziram uma espessa nuvem de fumaça preta com um fedor inesquecível & # 8212 & # 8220 como & # 8221 lembrou um baleeiro & # 8220 todos os odores do mundo estavam reunidos e sendo abalados. & # 8221

Durante uma viagem típica, um baleeiro de Nantucket pode matar e processar de 40 a 50 baleias. A natureza repetitiva do trabalho & # 8212 um baleeiro era, afinal, um navio-fábrica & # 8212 dessensibilizou os homens para a incrível maravilha da baleia. Em vez de ver sua presa como uma criatura de 50 a 60 toneladas cujo cérebro era quase seis vezes maior do que o seu (e, o que talvez devesse ter sido ainda mais impressionante no mundo exclusivamente masculino da pesca, cujo pênis era contanto que fossem altos), os baleeiros preferiam pensar nisso como o que um observador descreveu como & # 8220 um tanque autopropelido de banha de alta renda. & # 8221 Na verdade, porém, os baleeiros tinham mais em comum com seus presa do que eles jamais gostariam de admitir.

Em 1985, o especialista em cachalotes Hal Whitehead usou um veleiro de cruzeiro equipado com sofisticado equipamento de monitoramento para rastrear cachalotes nas mesmas águas que o navio.Essex& # 160 se aplicou no verão e no outono de 1820. Whitehead descobriu que o grupo típico de baleias, que varia entre 3 e 20 indivíduos ou mais, compreendia quase exclusivamente fêmeas adultas e baleias imaturas inter-relacionadas. Os machos adultos representavam apenas 2% das baleias que ele observou.

As mulheres trabalham cooperativamente cuidando de seus filhotes. Os filhotes são passados ​​de baleia para baleia, de modo que um adulto está sempre de guarda quando a mãe se alimenta de lulas milhares de metros abaixo da superfície do oceano. À medida que uma baleia mais velha levanta suas patas no início de um mergulho longo, o filhote nadará até outro adulto próximo.

Os jovens do sexo masculino deixam a unidade familiar por volta dos 6 anos de idade e rumam para as águas mais frias das altas latitudes. Aqui eles vivem sozinhos ou com outros homens, não retornando às águas mornas de seu nascimento até o final dos 20 anos. Mesmo assim, o retorno de um macho é bastante transitório, ele passa apenas oito ou mais horas com qualquer grupo em particular, às vezes acasalando, mas nunca estabelecendo fortes ligações, antes de retornar às altas latitudes.

A rede de cachalotes & # 8217 de unidades familiares femininas se assemelhava, em um grau notável, à comunidade que os baleeiros haviam deixado em sua casa em Nantucket. Em ambas as sociedades, os machos eram itinerantes. Em sua busca pela matança de cachalotes, os habitantes de Nantucket desenvolveram um sistema de relações sociais que imitava as de suas presas.

Herman Melville escolheu Nantucket para ser o porto do & # 160Pequod& # 160in & # 160Moby Dick, mas não foi até o verão de 1852 & # 8212 quase um ano após a publicação de seu épico baleeiro & # 8212 que ele visitou a ilha pela primeira vez. Àquela altura, o apogeu da caça às baleias em Nantucket e # 8217 estava para trás. O porto de New Bedford havia assumido o manto como a capital baleeira do país e, em 1846, um incêndio devastador destruiu a orla marítima da ilha encharcada de óleo. Os habitantes de Nantucket se reconstruíram rapidamente, desta vez em tijolos, mas a comunidade havia começado uma decadência de décadas para a depressão econômica.

Melville, no fim das contas, estava experimentando seu próprio declínio. Apesar de ser considerado hoje como uma obra-prima literária, & # 160Moby Dick& # 160foi mal recebido pela crítica e pelo público leitor. Em 1852, Melville era um escritor em dificuldades que precisava desesperadamente de férias e, em julho daquele ano, acompanhou seu sogro, o juiz Lemuel Shaw, em uma viagem a Nantucket. Eles provavelmente ficaram no que agora é a Casa do Caixão de Jared, na esquina das ruas Center e Broad. Na diagonal em frente aos alojamentos de Melville & # 8217s ficava a casa de ninguém menos que George Pollard Jr., o ex-capitão do & # 160Essex.

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Esta história é uma seleção da edição de dezembro da revista Smithsonian.

Pollard, como se viu, foi para o mar novamente após a perda do & # 160Essex, como capitão do baleeiro & # 160Dois irmãos. Aquele navio afundou em uma tempestade no Pacífico em 1823. Todos os membros da tripulação sobreviveram, mas, como Pollard confessou durante a viagem de volta a Nantucket, & # 8220Nenhum proprietário jamais confiará em mim um navio baleeiro novamente, pois todos dirão que eu sou um homem azarado. & # 8221

Na época em que Melville visitou Nantucket, George Pollard havia se tornado o vigia noturno da cidade e, em algum momento, os dois homens se conheceram. & # 8220Para os ilhéus, ele era um ninguém & # 8221 Melville escreveu mais tarde, & # 8220para mim, o homem mais impressionante, embora & # 8217 totalmente despretensioso até mesmo humilde & # 8212que eu já encontrei. & # 8221 Apesar de ter sofrido o pior de todos possíveis decepções, Pollard, que manteve a posição de vigia até o fim de sua vida em 1870, havia conseguido uma maneira de continuar. Melville, que estava condenado a morrer quase 40 anos depois na obscuridade, reconheceu um companheiro sobrevivente.

Em fevereiro de 2011 & # 8212, mais de uma década após a publicação do meu livro & # 160No coração do mar& # 8212 veio uma notícia surpreendente. Os arqueólogos localizaram os destroços subaquáticos de um navio baleeiro do século 19 e resolveram um mistério de Nantucket. Kelly Gleason Keogh estava encerrando uma expedição de um mês nas remotas ilhas havaianas quando ela e sua equipe se entregaram a explorações de última hora. Eles partiram para mergulhar nas águas perto da Ilha Shark, um ponto desabitado a 600 milhas a noroeste de Honolulu. Após cerca de 15 minutos, Keogh e um colega avistaram uma âncora gigante a cerca de 6 metros abaixo da superfície. Minutos depois, eles encontraram três trypots & # 8212 caldeirões de ferro fundido usados ​​por baleeiros para extrair óleo de gordura.

” área de conservação nos Estados Unidos. Esses artefatos, os mergulhadores sabiam, indicavam que o navio provavelmente veio de Nantucket na primeira metade do século XIX. Será que, pensou Keogh, eles tropeçaram no perdido & # 160Dois irmãos, infame na história da caça às baleias como o segundo navio que o capitão George Pollard Jr. conseguiu perder no mar?

O & # 160Dois irmãos& # 8212a embarcação de 217 toneladas e 84 pés de comprimento construída em Hallowell, Maine, em 1804 & # 8212 também carregava outras duas & # 160Essex& # 160survivors, Thomas Nickerson e Charles Ramsdell. O navio partiu de Nantucket em 26 de novembro de 1821 e seguiu uma rota estabelecida, contornando o cabo Horn. Da costa oeste da América do Sul, Pollard navegou para o Havaí, chegando até o French Frigate Shoals, um atol na cadeia de ilhas que inclui a Ilha Shark. As águas, um labirinto de ilhas baixas e recifes, eram traiçoeiras de navegar. Toda a área, diz Keogh, & # 8220 funcionou um pouco como uma armadilha para navios. & # 8221 Dos 60 navios que se sabiam ter afundado lá, dez eram navios baleeiros, todos os quais afundaram durante o pico da caça às baleias no Pacífico, entre 1822 e 1867 .

O mau tempo prejudicou a navegação lunar de Pollard e # 8217s. Na noite de 11 de fevereiro de 1823, o mar ao redor do navio de repente ficou branco quando o & # 160Dois irmãos& # 160 balançou contra um recife. & # 8220O navio atingiu com um terrível estrondo, que me fez girar de cabeça para o outro lado da cabine & # 8221 Nickerson escreveu em um relato de testemunha ocular que apresentou alguns anos após o naufrágio. "

Pollard e a tripulação de cerca de 20 homens escaparam em duas baleeiras. No dia seguinte, um navio navegando nas proximidades, o & # 160Martha, veio em seu auxílio. Todos os homens finalmente voltaram para casa, incluindo Pollard, que sabia que estava, em suas palavras, & # 8220 completamente arruinado. & # 8221

Os destroços de antigos veleiros de madeira raramente se parecem com os cascos intactos vistos nos filmes. Materiais orgânicos como madeira e corda quebram apenas objetos duráveis, incluindo aqueles feitos de ferro ou vidro. As águas do noroeste das ilhas havaianas são particularmente turbulentas. Keogh compara o mergulho lá a cair dentro de uma máquina de lavar. & # 8220As ações das ondas, a água salgada, as criaturas subaquáticas afetaram o naufrágio, & # 8221 ela diz. & # 8220Muitas coisas depois de 100 anos no fundo do mar não parecem mais objetos feitos pelo homem. & # 8221

Os restos do navio Pollard & # 8217 permaneceram intactos por 185 anos. & # 8220Nenhum tinha ido procurar essas coisas & # 8221 diz Keogh. Após a descoberta, Keogh viajou para Nantucket, onde conduziu uma extensa pesquisa de arquivos sobre o & # 160Dois irmãos& # 160e seu infeliz capitão. No ano seguinte, ela voltou ao local e seguiu uma trilha de tijolos afundados (originalmente usados ​​como lastro) para descobrir uma pista definitiva para a & # 8217s identidade & # 8212 ponteiras de arpão do navio que combinavam com as produzidas em Nantucket durante a década de 1820. (O & # 160Dois irmãos(Foi o único baleeiro de Nantucket que naufragou nessas águas naquela década.) Essa descoberta, diz Keogh, foi a arma fumegante. Depois que uma visita ao site revelou fragmentos de panelas que combinavam com anúncios nos jornais de Nantucket daquela época, a equipe anunciou sua descoberta para o mundo.

Quase dois séculos após o & # 160Dois Irmãos & # 160partiu de Nantucket, os objetos a bordo do navio voltaram para a ilha. Eles são apresentados em uma exposição interativa que narra a saga do& # 160Essex& # 160e sua tripulação, & # 8220Stove by a Whale, & # 8221 no Museu Baleeiro de Nantucket. As descobertas subaquáticas, diz Michael Harrison, da Nantucket Historical Association, estão ajudando os historiadores a & # 8220colocar alguns ossos reais na história & # 8221 do & # 160Dois irmãos.

A investigação subaquática continuará. Os arqueólogos encontraram centenas de outros artefatos, incluindo ganchos de gordura, âncoras adicionais, bases de garrafas de gim e vinho. De acordo com Keogh, ela e sua equipe tiveram sorte de ter avistado o local quando o fizeram. Recentemente, um coral de crescimento rápido envolveu alguns itens no fundo do mar. Mesmo assim, diz Keogh, as descobertas ainda podem aguardar. & # 8220A areia está sempre mudando no local & # 8221, diz ela. & # 8220Novos artefatos podem ser revelados. & # 8221

Em 2012, recebi a notícia da possibilidade de meu livro virar filme estrelado por Chris Hemsworth e dirigido por Ron Howard. Um ano depois disso, em novembro de 2013, minha esposa, Melissa, e eu visitamos o set no lote da Warner Brothers em Leavesden, Inglaterra, cerca de uma hora fora de Londres. Havia um cais que se estendia em um tanque de água do tamanho de dois campos de futebol, com um baleeiro de 85 pés amarrado às estacas. Edifícios incrivelmente autênticos se alinhavam à beira-mar, incluindo uma estrutura que parecia quase exatamente com o Pacific National Bank no início da Main Street em Nantucket. Trezentos figurantes subiam e desciam as ruas lamacentas. Depois de tentar criar essa mesma cena por meio de palavras, tudo parecia estranhamente familiar. Não sei sobre Melissa, mas naquele momento tive a sensação surreal de estar & # 8212, embora estivesse a mais de 3.000 milhas de distância & # 8212de casa.


Navios colidem

Andrea Doria afunda em Nantucket

Uma repostagem do último dia 25 de julho:


The Andrea Doria Cover of Life Magazine - 6 de agosto de 1956

MassMoments nos lembra hoje que em 25 de julho de 1956 o transatlântico Estocolmo abalroou o transatlântico Andria Doria - o maior e mais rápido navio da frota italiana conhecido como “Grande Dama do Mar” - no nevoeiro da costa de Nantucket. O Andria Doria virou e afundou horas depois. Milagrosamente, a maioria dos passageiros foi resgatada por botes salva-vidas do próprio Estocolmo e do transatlântico francês - Ile de France.

… Em 1956, dois transatlânticos colidiram em meio a uma névoa espessa, a aproximadamente 50 milhas ao sul de Nantucket. O Stockholm acabava de deixar Nova York com destino à Suécia. O Andrea Doria deveria chegar a Nova York às 9h00 da manhã seguinte. O transatlântico italiano de três anos não era apenas um dos mais luxuosos navios à tona, mas também considerado o mais seguro. Ela tinha os últimos radarscópios e foi construída com compartimentos estanques. No entanto, 11 horas após o Estocolmo colidir com seu lado, o Andrea Doria virou e afundou em 225 pés de água. Graças a um dos resgates mais notáveis ​​já realizados no mar, todos os 1.706 passageiros e tripulantes que sobreviveram à colisão conseguiram voltar em segurança para a terra.

Lembro-me bem da colisão de 1956 entre o Stockholm e o Andrea Doria porque apenas algumas semanas antes naquele verão, antes de entrar na Notre Dame Academy, passei alguns dias com a família na área de Hyannis, no Cabo. Além disso, minhas tias navegaram para a Europa em um desses grandes transatlânticos. Demorou muito antes de Challenger, 11 de setembro e o acidente em Lockerbie - um acidente desse tamanho e natureza tão perto de casa foi um choque. Infelizmente, o Globe de hoje registra a morte de um mergulhador enquanto explorava os destroços do Andrea Doria, que ainda está nas águas de Nantucket. É um local popular para excursões de mergulhadores, mas apenas seguro para os mais experientes.

Leia o relato do incidente aqui em MassMoments.com.

Nota: Mais sobre SS Andrea Doria aqui na Wikipedia, incluindo fotos, litígios, estudos, referências de livros e filmes, incidentes de mergulho, etc.

Trasna

Explorando as conexões entre Lowell e a Irlanda, apresentando escritores irlandeses aos leitores americanos.


5 colisões de navios infames

Em 15 de novembro de 1969, a Guerra Fria nas águas geladas do Mar de Barents tornou-se muito real quando o submarino americano USS Gato colidiu com o submarino soviético K-19. Para a sorte de ambas as tripulações, nenhum dos submarinos afundou e nenhuma vida foi perdida. Ao longo da história, os navios encontraram maneiras de colidir uns com os outros ou outros objetos, às vezes de propósito, mas geralmente por acidente. Hoje listamos 5 dessas ocorrências infelizes.

Cavando Mais Profundamente

1. USS Gato vs. URSS K-19, 1969.

Enquanto os dois navios patrulhavam as águas árticas do Mar de Barents ao norte da Escandinávia e Murmansk, o K-19, um submarino de classe de hotel de míssil balístico movido a energia nuclear soviética e o USS Gato, um submarino de ataque com propulsão nuclear americana, estava a 60 metros abaixo da superfície quando acidentalmente se chocaram. o Gato foi levemente danificado e continuou sua missão, enquanto o K-19 sofreu danos na proa sérios o suficiente para exigir o uso de lastro de emergência para soprar para a superfície e mancar para bombordo. Ambos os subs permaneceram em serviço após os reparos. A colisão com Gato foi apenas um dos muitos incidentes envolvendo o K-19, um suposto “navio azarado” que desde o início parecia amaldiçoado. Seu batismo em 1960 foi (não tradicionalmente) feito por um homem que não conseguiu quebrar a garrafa de champanhe no casco, considerado um sinal de azar. O submarino mais tarde sofreu problemas catastróficos em uma usina nuclear, resultando na morte de 8 tripulantes na época e outros 15 nos próximos 2 anos (por causa da radiação). Em 1972, um incêndio a bordo do K-19 matou outros 30 tripulantes, enquanto em 1982 um curto-circuito matou 1 marinheiro e feriu 2 outros. A miserável reputação do K-19 resultou em um grande filme sobre o problema da radiação de 1961, lançado em 2002, estrelado por Harrison Ford, chamado K-19: The Widowmaker. Curiosamente, "widowmaker" nunca foi o apelido do K-19. Após o incidente de radiação de 1961, ela foi chamada de “Hiroshima” pelos marinheiros soviéticos.

2. SS Andrea Doria vs. MS Estocolmo, 1956.

Em 1956, as lições do naufrágio do Titanic foram aprendidas e os navios foram construídos com vários compartimentos estanques e botes salva-vidas adequados para toda a tripulação e passageiros a bordo. Equipamentos modernos, como rádio e radar, tornaram as viagens marítimas muito mais seguras na segunda metade do século XX. WL Andrea Doria, era um transatlântico italiano de tamanho considerável, com 701 pés de comprimento e 29.000 toneladas de deslocamento, capaz de transportar mais de 1.200 passageiros. Ela estava em serviço desde 1951 e, apesar da construção avançada, era um pouco pesada e propensa a adernar excessivamente quando atingida pelo mar a partir do través. O MS Estocolmo era muito menor, em serviço para a Suécia como um navio de cruzeiro desde 1948, 525 pés de comprimento e deslocando 12.000 toneladas. Estocolmo partiu para a Swedish American Lines e transportou no máximo 548 passageiros. Em 25 de julho de 1956, enquanto navegava ao largo da costa americana de Nantucket, durante uma forte neblina, os 2 navios se aproximaram de frente a cerca de 20 nós cada. Ambos os navios estavam equipados com radar, com o radar funcionando normalmente e em uso no momento. O problema era a falta de comunicação entre os navios, já que nenhum deles comunicava o outro pelo rádio, ambos assumindo uma curva a boreste para evitar o outro, o que apenas os colocava em rota de colisão. Somente quando já era tarde demais para evitar a colisão, os vigias de cada navio localizaram visualmente o outro navio. Reversão de emergência dos motores por Estocolmo e uma curva de emergência para o porto por Andrea Doria não conseguiu evitar a colisão, e o Estocolmo atingiu o lado estibordo de Andrea Doria com De Estocolmo arco, criando um grande buraco na lateral do Andrea Doria e demolindo o arco do Estocolmo. o Andrea Doria havia sido penetrado em seu casco a 12 metros, inundando 5 dos 11 compartimentos estanques do navio e resultando em uma severa inclinação para estibordo. Metade de seus botes salva-vidas estavam inutilizáveis ​​por causa da lista. A bordo Estocolmo, medidas de emergência nivelaram o navio que estava afundando na proa atingida, embora 5 tripulantes tivessem morrido. Sobre Andrea Doria, a decisão de abandonar o navio veio apenas 30 minutos após a colisão, com a tripulação descobrindo rapidamente a severa inclinação que impedia o uso dos botes salva-vidas a bombordo do navio. Barcos salva-vidas de Estocolmo foram usados ​​para transportar passageiros de Andrea Doria ao navio sueco, e vários outros navios responderam ao resgate. Das 1.706 pessoas a bordo do Andrea Doria, 46 morreram durante o incidente ou em decorrência de seus ferimentos. Na manhã seguinte, o Andrea Doria tombou e afundou 11 horas após a colisão. o Andrea Doria's O capitão e a tripulação ficaram com a maior parte da culpa pela tragédia, indo muito rápido no meio do nevoeiro, deixando de seguir o procedimento do radar e deixando de lascar adequadamente o navio quando o combustível foi consumido. A investigação mostrou o De Estocolmo O radar foi configurado para uma escala de 5 milhas quando o operador do radar pensou que ele estava configurado para uma escala de 15 milhas, resultando em navios 3 vezes mais próximos uns dos outros do que os oficiais de vigilância a bordo Estocolmo pensei que eles eram. A perda de vidas foi a maior nas águas americanas desde 1915.

3. PT-109 vs. INJ Amagiri, 1943.

Comandado pelo Tenente (grau júnior) John F. Kennedy, futuro Presidente dos Estados Unidos, o barco torpedeiro de patrulha da Marinha dos EUA PT-109 com uma tripulação de 13 (contando o capitão) estava patrulhando à noite no escuro como breu ao redor das Ilhas Salomão. PT-109 foi operado com silenciadores em seus motores, rastejando silenciosamente em velocidade de marcha lenta, quando da escuridão o contratorpedeiro japonês apareceu de repente e cortou o barco PT menor (80 pés de comprimento) pela metade. A bordo do Amagiri, a tripulação observou PT-109 foi cortado ao meio e sofreu uma grande explosão e incêndio. Amagiri deixou o barco torpedeiro condenado e foi levado de volta ao porto com uma hélice danificada. A parte traseira do PT-109 afundou rapidamente e 2 homens foram perdidos, nunca mais vistos. Kennedy e os 10 tripulantes estavam a bordo da seção de proa que afundava, com 2 dos tripulantes gravemente feridos. Kennedy e sua equipe nadaram em águas infestadas de tubarões e crocodilos por 3,5 milhas, um mergulho de 4 horas, até a ilha desocupada de Plum Pudding, um pequeno pedaço de terra com apenas 100 metros de largura. Sem comida e água, Kennedy foi forçado a levar seus homens a outra ilha a mais de um quilômetro de distância, que tinha cocos e água. Uma semana depois, dois nativos das Ilhas Salomão em uma canoa avistaram a tripulação presa e relataram sua descoberta a um observador da costa australiana com uma nota rabiscada em um coco por Kennedy. O guarda costeiro, por sua vez, notificou a Marinha dos Estados Unidos via rádio e os 11 homens sobreviventes foram resgatados por outro barco PT. Em vez de ser acusado de negligência por perder seu navio, Kennedy foi condecorado como um herói (afinal, ele teve um desempenho heroico após a colisão) e cavalgou sua fama até a Casa Branca, vencendo a eleição presidencial de 1960. Uma canção e um filme famosos foram feitos sobre o barco PT mais famoso.

4. USS Greenville vs. Ehime Maru, 2001.

Em 9 de fevereiro de 2001, o USS Greeneville SSN-772, um submarino nuclear de mísseis balísticos da Marinha dos Estados Unidos, estava realizando treinamento no Oceano Pacífico com 31 convidados a bordo. Em uma manobra que certamente emocionará os visitantes, os Greeneville foi submetido a um exercício de emergência de superfície em que o sub atirou para a superfície o mais rápido possível, saindo da água.Infelizmente, o capitão do Greeneville e os oficiais do convés não notaram o navio japonês de treinamento de pesca para crianças do ensino médio na superfície acima do submarino. Quando o sub subitamente emergiu, atingiu o Ehime Maru, afundando o infeliz navio em 10 minutos com a perda de 9 vidas, incluindo 4 estudantes do ensino médio, 2 professores e 3 tripulantes. Capitão Waddle do Greeneville e sua equipe de vigilância foi prejudicada em seus deveres pelos convidados civis que se aglomeravam em torno dos espaços críticos para o funcionamento seguro do submarino. Pequenos defeitos de equipamento e uma suposição incorreta sobre a posição e o curso do Ehime Maru, apenas identificado como um contato de superfície desconhecido com a tripulação do submarino, combinado com a ânsia dos convidados em fazer o emocionante exercício de superfície de emergência em andamento levou à decisão prematura de explodir tanques e fazer o foguete subir à superfície antes que fosse estabelecido com autoridade que era seguro fazer isso. Após a colisão, o Greeneville não ofereceu imediatamente assistência ao Ehime Maru, um fracasso que provocou a ira do povo e do governo japoneses. Nem foi feito um pedido de desculpas do capitão Waddle ou dos Estados Unidos rapidamente, enfurecendo ainda mais os japoneses. Na realidade, o mar agitado e a quantidade de tempo que levou para bombear a água de lastro restante no submarino para elevar seu convés o suficiente para abrir as escotilhas do convés principal para operações de resgate impediram uma resposta rápida para resgatar os sobreviventes do Ehime Maru. Um helicóptero de resgate da Guarda Costeira dos EUA do Havaí finalmente chegou ao local da colisão para iniciar as operações de resgate 40 minutos após a colisão. o Greeneville sofreu danos principalmente superficiais em seu revestimento invisível, pequenas amassados ​​e um pequeno furo, totalizando US $ 2 milhões em danos. O capitão Waddle recebeu a versão mais baixa da disciplina militar e foi autorizado a se aposentar da Marinha. A Marinha dos EUA mais tarde pagou mais de US $ 11 milhões pela perda do Ehime Marue US $ 16,5 milhões em indenização às famílias das pessoas mortas no incidente. O Capitão Waddle mais tarde fez uma viagem ao Japão para se desculpar pessoalmente com as famílias das vítimas e para visitar o Ehime Maru memorial.

5. SS Mont-Blanc vs. SS Imo, 1917.

Durante a Primeira Guerra Mundial, o tráfego de navios da América do Norte para a Grã-Bretanha e a Europa foi vital para o esforço de guerra dos Aliados, e Halifax, na Nova Escócia, Canadá, foi um ponto de partida vital para os navios que se dirigiam à Europa. Em 6 de dezembro de 1917, o navio francês SS Mont-Blanc estava pesadamente carregado com munições e explosivos destinados a se juntar a um comboio para a França em Halifax, enquanto o SS Imo, um navio de passageiros norueguês convertido para o transporte de carga estava em Halifax carregando apenas água de lastro a caminho de Nova York para ser carregado com suprimentos de socorro a serem enviados à Bélgica. Os 430 pés de comprimento Imo deslocou 5.000 toneladas, enquanto o Mont Blanc era um pouco menor, com 320 pés de comprimento e deslocando 3.100 toneladas. Os 2 navios colidiram na seção estreita de acesso ao porto de Halifax, uma colisão que parecia bastante pequena no início. Na verdade, o dano real da colisão foi a queda de alguns barris de combustível altamente volátil a bordo do Mont-Blanc, combustível que pegou fogo quando o Imo apressadamente inverteu o curso para se desvencilhar do contato com o Mont-Blanc, criando faíscas entre os navios que acenderam o combustível derramado. Sabendo do perigo imediato do Mont-Blanc e com sua carga explodindo, o capitão ordenou que abandonassem o navio, enquanto os cidadãos de Halifax se reuniam na costa próxima para ver o navio queimar. Mont-Blanc tripulantes gritavam para a multidão fugir, temendo explosão iminente, mas não podiam ser ouvidos por causa do barulho do fogo, dos motores dos navios e de outros ruídos do ambiente. Cerca de 2 horas após a colisão, com o abandonado Mont-Blanc encalhado no cais 6, o navio carregado de explosivos finalmente explodiu com uma explosão tremenda, obliterando o navio e matando um de seus tripulantes com destroços da explosão, o único homem perdido Mont-Blanc. O incidente, posteriormente rotulado “O Halifax Explosão" resultou em cerca de 2.000 mortes de pessoas nas imediações do navio quando ela explodiu. A explosão foi tão grande, a haste da âncora de 1000 libras de Mont-Blanc foi soprado a 2 milhas de distância! A arma de 90 mm da proa de Mont-Blanc voou 3,5 milhas do local da explosão, testemunho da poderosa explosão. Um Tribunal de Inquérito concluiu que a culpa pela colisão estava com o Capitão do Mont-Blanc, o piloto do porto atribuído ao Mont-Blanc, e o oficial encarregado das defesas do porto, alegações que chocaram os observadores que pensaram que o Capitão do Imo seria responsabilizado por navegar do lado errado do canal. Os homens culpados pelo acidente foram posteriormente exonerados. A explosão gigante foi sentida a cerca de 129 milhas de distância, e 400 acres ao redor da cena foram completamente destruídos. o Imo foi duramente atingida pela explosão e tsunami de água resultante, sendo empurrada para a terra e tendo suas partes superiores explodidas, matando a maior parte da tripulação do Imo. Outras 9.000 pessoas ficaram feridas na explosão gigante, e o número de mortos e feridos poderia ter sido maior, mas um trabalhador ferroviário heróico permaneceu em seu posto, sabendo que enfrentaria a morte certa por não fugir, e alertou os trens que chegavam (por telégrafo) de a explosão iminente. Ele morreu em seu posto, mas salvou pelo menos 300 outras pessoas da morte certa. Incrivelmente 1.630 casas foram destruídas, com muitas outras danificadas, deixando milhares de pessoas desabrigadas ou em abrigos inadequados.

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Báltico (II)

No início dos anos 1900, Harland and Wolff, Belfast construiu um quarteto de navios da classe Big Four, Celtic, Cedric, Baltic e Adriático. O terceiro desses navios, o RMS Baltic (II), foi lançado em 21 de novembro de 1903.

Com 906 passageiros a bordo, Baltic partiu de Liverpool para sua viagem inaugural em 29 de junho de 1904 e chegou a Nova York 7 dias, 13 horas e 37 minutos depois. Assim como o Titanic em sua viagem inaugural, o Baltic estava sob o comando do Capitão EJ Smith.

Em 13 de março de 1907, uma barcaça de carvão naufragou na cidade de Nova Jersey, depois que o Báltico, em meio à neblina, colidiu com ela. O Báltico não foi danificado e pôde continuar.

Ao evitar uma colisão no nevoeiro, quase causada por um navio a vapor, no início de uma viagem de Nova York em 8 de maio de 1907 Báltico encalhou no Canal Swash e permaneceu preso lá até o dia seguinte, quando com a ajuda de um alto maré e sendo puxada por rebocadores, ela foi capaz de finalmente continuar sua viagem.

Em 23 de janeiro de 1909, ao largo de Nantucket em forte nevoeiro, o White Star Liner Republic foi atingido por um navio chamado Florida, um navio italiano com 830 sobreviventes de um terremoto a bordo. Os danos causados ​​pelo impacto estavam fazendo com que a República afundasse. energia, e foi decidido que seus passageiros seriam transferidos para a também danificada Flórida.

A operadora sem fio da República, Jack Binns, enviou uma chamada de socorro recebida pela operadora do Báltico, Henry J Tattersall, por meio da operadora em Siasconsett, Ilha Nantucket, Jack Irwin.

O Baltic então passou 12 horas procurando a República e a Flórida à deriva, e então resgatou os passageiros e a tripulação a bordo da Flórida. Para os sobreviventes da República, foi sua segunda viagem de barco salva-vidas. Enquanto era rebocado, o Republic afundou no dia seguinte, e no mesmo dia o Baltic voltou a Nova York com os sobreviventes.


República.

Às 13h42 no domingo, 14 de abril de 1912, o Titanic recebeu um aviso de gelo e votos de sucesso do Báltico. Depois que o capitão Smith leu a mensagem, ela foi mostrada e permaneceu na posse de Bruce Ismay (o diretor administrativo da White Star Line) até que o capitão a solicitasse de volta às 19h15. Em seguida, foi postado na sala de gráficos.

Em agosto de 1914, devido à escassez de vagas devido à fuga de pessoas da guerra na Europa, o Báltico fez uma viagem com 2.072 passageiros a bordo sendo muitos de seus passageiros de terceira classe pessoas que normalmente viajariam apenas na primeira ou segunda classe.

Durante a Primeira Guerra Mundial, o Báltico foi usado como navio de tropas e sobreviveu sem danos a um ataque de submarino.

Em 1918, ela voltou ao serviço White Star Line Liverpool para Nova York.

Em 6 de dezembro de 1929, sob o comando do Capitão Evan Davies, o Baltic resgatou a tripulação da Northern Lights, uma escuna que estava afundando em uma tempestade com ventos com força de furacão, ao largo de Newfoundland. O capitão do Baltic e a tripulação que havia tripulado o barco de resgate foram premiados com medalhas da The Life Saving Benevolent Association. O terceiro oficial do Baltic, JH Walker, e outros nove membros da tripulação que estavam a bordo do barco de resgate receberam US $ 100 em ouro por arriscarem suas vidas para resgatar a tripulação.

Baltic começou sua última viagem transatlântica em 17 de setembro de 1932, antes de ser vendida para sucata. Ela chegou a Osaka, Japão, em 17 de fevereiro de 1933 para se separar.


Tragedy in the Fog, The Andrea Doria

O transatlântico de luxo italiano Andrea Doria colidiu com o MS Estocolmo em forte nevoeiro ao largo da costa de Nantucket em 25 de julho de 1956 às 23:10. Com destino à cidade de Nova York, o Andrea Doria foi atingido na lateral e o impacto abriu um grande buraco na lateral do navio. O navio tombou tão fortemente para estibordo que metade de seus botes salva-vidas ficou inutilizável. Ainda a Andrea Doria & # 8217s projeto permitiu que ele ficasse à tona por mais de onze horas, enquanto 1.660 passageiros e membros da tripulação foram resgatados. Ao todo, 52 pessoas morreram em decorrência do acidente. O transatlântico de luxo capotou e afundou na manhã seguinte.

Em meados da década de 1950, mais de 50 navios de passageiros ofereciam serviço entre a Europa e a América como parte de um boom do pós-guerra nas viagens transatlânticas. O luxuoso Andrea Doria, colocado em serviço em 1953, era o orgulho da linha italiana. O transatlântico de luxo foi equipado com modernos sistemas de segurança, como radar e 11 compartimentos estanques em seu casco. O Stockholm, colocado em serviço em 1948, era uma embarcação mais modesta e transportava 747 passageiros e tripulantes. O Andrea Doria transportava 1.706 passageiros e tripulantes.

Na noite da colisão, o Estocolmo tinha acabado de começar sua jornada para a Suécia enquanto o Andrea Doria se aproximava na direção oposta. Os capitães de ambos os navios tiveram dificuldade em cumprir o cronograma e executar suas velocidades de navio muito rápido. Ambos os capitães se avistaram em seus sistemas de radar a cerca de 10 milhas um do outro. Mas eles perceberam que estavam em rota de colisão a cerca de três quilômetros de distância quando, de repente, puderam ver as luzes um do outro. Os navios eram muito grandes e se moviam muito rápido para evitar um ao outro e o Estocolmo & # 8217s arco bateu na lateral do Andrea Doria, rasgando um orifício de 30 pés na lateral.

Cinco tripulantes no Estocolmo foram mortos instantaneamente. Mas o Andrea Doria se saiu pior. o Estocolmo & # 8217s a proa penetrou nas cabines de passageiros do navio e 46 passageiros e tripulantes morreram. Após a queda, o Andrea Doria teve sete de seus dez conveses expostos ao oceano e em questão de minutos estava inclinado para o lado mais de 20 graus. A evacuação do barco salva-vidas começou, mas não foi tranquila, pois apenas 1.044 assentos do barco salva-vidas estavam disponíveis para as 1.706 pessoas a bordo. Ainda funcional, o Estocolmo emprestou seus botes salva-vidas ao esforço e vários navios próximos vieram para ajudar durante a noite.

Por causa da dispersão de Andrea Doria passageiros entre as várias embarcações de resgate, algumas famílias foram separadas. Ao todo, seis navios diferentes participaram do resgate dos passageiros e tripulantes do Andrea Doria, incluindo o Estocolmo fortemente danificado, que foi capaz de retornar a Nova York sob seu próprio poder com uma escolta da Guarda Costeira dos Estados Unidos.

Durante a espera, o comentarista de notícias da ABC Radio Network Edward P. Morgan, baseado na cidade de Nova York, transmitiu um relato profissional da colisão, sem contar aos ouvintes que sua filha de 14 anos estava a bordo Andrea Doria e foi temido morto. Ele não sabia que Linda Morgan, que logo foi rotulada de & # 8220 menina milagrosa & # 8221 porque sobreviveu a ser jogada de sua cama no Andrea Doria no convés do Estocolmo, estava vivo. Na noite seguinte, após saber das boas novas, sua transmissão emocional tornou-se uma das mais memoráveis ​​da história das notícias do rádio.

Entre Andrea Doria & # 8217s os passageiros eram a atriz de Hollywood Ruth Roman e seu filho de três anos, Richard. No filme de 1950 Três segredos, Roman havia retratado uma mãe perturbada esperando para saber se seu filho havia sobrevivido ou não a um acidente de avião. Seu filho e ela foram separados um do outro durante a colisão e a evacuação. Resgatada, Roman teve que esperar para saber o destino de seu filho, o que resultou em um frenesi da mídia por fotos enquanto ela esperava no píer da cidade de Nova York pela chegada segura de seu filho a bordo de um dos navios de resgate. A atriz Betsy Drake, esposa do astro de cinema Cary Grant, também escapou do navio que estava afundando, assim como o prefeito da Filadélfia Richardson Dilworth e o compositor Mike Stoller (da equipe Leiber e Stoller).

Auxiliados pela Cruz Vermelha americana e fotógrafos de notícias, os pais frenéticos de Norma Di Sandro, de quatro anos, souberam que sua filha ferida havia sido transportada de avião do Estocolmo para um hospital em Boston, onde a garotinha, até então não identificada, havia se submetido a uma cirurgia de fratura no crânio. Eles dirigiram a noite toda de Nova York a Boston, com escolta policial fornecida ao comboio em Rhode Island e Massachusetts. Quando chegaram, a criança ainda estava inconsciente e os médicos disseram que tudo o que se podia fazer era esperar para ver se ela acordava. A menina nunca recuperou a consciência e sucumbiu aos ferimentos.


Navios colidem ao largo de Nantucket - 25 de julho de 1956 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Às 23h10, 45 milhas ao sul da Ilha de Nantucket, o transatlântico italiano Andrea Doria e o transatlântico sueco Estocolmo colidem em uma densa névoa do Atlântico. Cinquenta e um passageiros e tripulantes morreram na colisão, que abriu um grande buraco na lateral larga do navio italiano. Milagrosamente, todos os 1.660 sobreviventes do Andrea Doria foram resgatados do navio severamente adernado antes que ele afundasse no final da manhã seguinte. Ambos os navios foram equipados com sofisticados sistemas de radar, e as autoridades ficaram intrigadas quanto à causa do acidente.

Em meados da década de 1950, mais de 50 navios de passageiros navegaram entre a Europa e a América, explorando o boom do pós-guerra nas viagens transatlânticas. O ricamente decorado Andrea Doria, lançado ao mar em 1953, era o orgulho da linha italiana. Foi construído para o luxo, não para velocidade, e ostentava extensas precauções de segurança, como sistemas de radar de última geração e 11 compartimentos estanques em seu casco. O Stockholm, que entrou em serviço em 1948, era um transatlântico mais modesto, com menos da metade da tonelagem e transportando 747 passageiros e tripulantes em sua fatídica viagem. O Andrea Doria transportou 1.706 passageiros e tripulantes em sua viagem final.

Na noite de 25 de julho de 1956, o Stockholm estava apenas começando sua jornada de volta para a Suécia vindo de Nova York, enquanto o Andrea Doria estava navegando na direção oposta. O navio italiano estava em uma névoa intermitente desde o meio da tarde, mas o capitão Piero Calami apenas reduziu ligeiramente sua velocidade, contando com o radar de seu navio para levá-lo ao seu destino com segurança e dentro do prazo. O Estocolmo, por sua vez, foi direcionado ao norte de sua rota recomendada pelo Capitão H. Gunnar Nordenson, que arriscou encontrar navios na direção oeste em nome de reduzir o tempo de viagem. O Estocolmo também tinha radar e não esperava dificuldade em navegar por navios que se aproximavam. Ele falhou em antecipar, entretanto, que um navio como o Andrea Doria poderia ser escondido até os últimos minutos por um banco de névoa.

Às 22h45, o Stockholm apareceu nas telas do radar do Doria, a uma distância de cerca de 17 milhas náuticas. Logo depois, o navio italiano apareceu no radar de Estocolmo, a cerca de 19 quilômetros de distância. O que aconteceu a seguir tem sido objeto de disputa, mas é provável que as tripulações de ambos os navios tenham interpretado mal seus conjuntos de radar. O capitão Calami então exacerbou uma situação perigosa ao virar para bombordo para uma passagem não convencional de estibordo a estibordo, que ele erroneamente pensou que o outro navio estava tentando. Cerca de duas milhas de distância uma da outra, as luzes do navio entraram em vista uma da outra. O terceiro oficial Johan-Ernst Bogislaus Carstens, comandando a ponte do Estocolmo, fez uma curva convencional para estibordo.

A menos de um quilômetro de distância, o capitão Calami percebeu que estava em rota de colisão com o Estocolmo e fez uma curva fechada para a esquerda, na esperança de passar pela proa do navio sueco. Ambos os navios eram muito grandes e se moviam muito rápido para fazer uma curva rápida. Às 23h10, a proa em ângulo acentuado do Estocolmo, reforçada para quebrar o gelo, bateu 30 pés no lado estibordo do Andrea Doria. Por um momento, o navio menor ficou alojado lá como uma rolha em uma garrafa, mas então o impulso oposto dos dois navios os separou, e a proa quebrada do Estocolmo guinchou pela lateral do Doria, lançando faíscas no ar .

Cinco tripulantes do Estocolmo morreram na colisão. No Andrea Doria, a carnificina foi muito pior. A proa do navio sueco bateu nas cabines de passageiros e 46 passageiros e tripulantes morreram. Um homem viu sua esposa ser arrastada para sempre pela proa do Estocolmo. Linda Morgan, de quatorze anos, estava dormindo no Doria quando o impacto de alguma forma a catapultou para fora da cama e para a proa esmagada de Estocolmo. Mais tarde, ela foi apelidada de “a garota milagrosa” pela imprensa.

Com sete dos seus 10 decks abertos para as águas do Atlântico, o Andrea Doria inclinou-se a mais de 20 graus para bombordo em minutos e seus compartimentos estanques foram comprometidos. A evacuação do barco salva-vidas começou no navio condenado. A evacuação inicialmente não foi tranquila. O lado bombordo não pôde ser usado porque o navio estava adernando demais, o que deixou 1.044 assentos de salva-vidas para os 1.706 a bordo. Os passageiros nas cabines inferiores abriram caminho por corredores escuros que se encheram de água do oceano e óleo vazando. O primeiro barco salva-vidas só foi lançado uma hora após a colisão e acomodou mais tripulantes do que passageiros.


Assista o vídeo: Barco militar russo colide com navio de carga ao largo da Turquia e afunda-se (Novembro 2021).