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Estação Ferroviária de San Diego - História

Estação Ferroviária de San Diego - História


Estação Ferroviária de San Diego - História

SD&A Railroad Centennial
Por Maria E Curry
Setembro / outubro de 2019

Uma passagem do Ferrocarril Tijuana y Tecate para 24 de dezembro de 1949 custava 1,40 pesos. A segunda linha indica as possíveis conexões deste trem com outras ferrovias em ambos os lados da fronteira. Foto cortesia de Juan Cabuto, Fundacion de Ferrocarriles de Baja California

A estação ferroviária de Tijuana, construída por volta de 1922, é usada para escritórios pela ADMICARGA, que construiu o novo prédio de três andares. Embora parcialmente bloqueada pela expansão da Cervejaria Tecate, a estação tem grande potencial para se tornar um museu ferroviário. Foto cortesia de Juan Cabuto, Fundaci e oacuten de Ferrocarriles de Baja California

A primeira estação ferroviária de Tijuana abraçou a fronteira com os EUA até ser destruída por um incêndio em 1917. O projeto é semelhante a outros depósitos do Pacífico Sul da época. Foto cortesia de Coleccionistas de Tijuana

O depósito remodelado de Tecate, construído por volta de 1919 pelo arquiteto mestre William H. Wheeler de San Diego, só pode ser visto de dentro dos pátios da ferrovia. A Cervejaria Tecate invadiu o edifício histórico com paredes de concreto de 3 metros. Richard Borstadt tirou esta foto em 2002 para a Mountain Empire Historical Society of Campo

15 de novembro marca o 100º aniversário da conclusão da última linha da ferrovia transcontinental dos EUA: a San Diego & Arizona Railroad. O SD&A se estendeu por 148 milhas e inclui 44 milhas ao sul da fronteira com o México em trilhos construídos pela Ferrocarril Tijuana & Tecate (T&T). As comemorações acontecerão em San Diego com a participação de Tijuana e Tecate em diversos eventos. Representantes do ICOMOS (Conselho Internacional de Monumentos e Locais) Mexicano e Fundaci & oacuten de los Ferrocarriles de Baja California (FFBC), um grupo ferroviário sem fins lucrativos, e do Pacific Southwest Railroad Museum (PSRM) em San Diego já apresentaram a história da ferrovia na TV e no rádio, e em universidades e centros culturais, e para organizações em Tijuana, Mexicali, Tecate e Ensenada.

Em 7 de setembro, você será convidado para o Campo Railroad Park e Museu da Pacific Southwest Railway Museum Association para um festival repleto de diversão que marcará a inovação da ferrovia há 112 anos. Então, em 16 de novembro, um dia após o aniversário real, o PSRM comemorará a conclusão da "Ferrovia Impossível" de John D. Spreckels, 100 anos atrás, com uma cerimônia de pico de ouro e encenação em Campo. Os convidados especiais incluirão o governador da Baja California, os prefeitos de Tijuana e Tecate e representantes da ADMICARGA (administradora da ferrovia T&T), RailAmerica e Baja California Railroad. Para obter mais informações e ingressos para esses eventos, visite www.psrm.org/centennial. Veja o folheto do evento.

Recentemente, encontrei-me com Juan Cabuto, presidente do FFBC, para discutir o trabalho em conjunto com o ICOMOS Mexicano, que represento, a fim de homenagear ainda mais este corredor de transporte por meio da preservação histórica e exibições com curadoria para uso público.

Nós consideramos o potencial promissor para a reutilização adaptativa das estações de trem da região fronteiriça. Desde 2003, a FFBC queria criar um museu ferroviário no histórico depósito de Tijuana. Este estilo colonial espanhol, estrutura de um nível com um telhado inclinado lateral moderado fica perto da cerca de fronteira. Construído por volta de 1922, ele substituiu o primeiro depósito, que queimou em 1917. A ADMICARGA usa o depósito para alguns de seus escritórios, e seu diretor expressou interesse em usar a estação para o primeiro museu ferroviário de Baja California, de acordo com uma entrevista recente em Agencia Fronteriza de Noticias. Membros e amigos da FFBC estão sendo solicitados a ajudar a estabelecer o museu, contribuindo ou emprestando artefatos e documentos de suas próprias coleções. Eles também podem se tornar docentes e guias para passeios de trem turístico atualmente oferecidos pela FFBC das estações Garcia a Tecate.

O depósito de Tecate é provavelmente o melhor da Baja Norte, do ponto de vista arquitetônico, e precisa ser incluído em qualquer visão para promover e interpretar a história da ferrovia. William H. Wheeler, arquiteto mestre de San Diego, projetou esta bela estrutura em estilo pradaria por volta de 1919. SOHO reconheceu sua importância junto com a negligência severa e a colocou na lista anual dos mais ameaçados por vários anos. Por insistência do SOHO e de outros grupos, o governo do estado da Baja California o restaurou em 2002, com o apoio dos governos federal e municipal.

No entanto, a expansão contínua da cervejaria Tecate adjacente invadiu o depósito e o escondeu da vista da rua. O ICOMOS está pedindo aos governos estadual e federal que permitam o acesso público à estação por meio do pátio histórico da ferrovia ou que mudem o depósito para outro local. Juntos, a Tecate Brewery e os governos municipal, estadual e federal poderiam financiar a reutilização adaptativa ou a movimentação do depósito como um investimento na infraestrutura cultural da cidade.

A visão pública da estação de Tijuana também é limitada, mas menos do que em Tecate. Pode ser visto através de uma viela por onde as pessoas caminham ao chegar de San Ysidro. Se o depósito se transformasse em museu, os visitantes poderiam entrar por esse beco ou pela entrada principal, pátio e estacionamento hoje usados ​​pela ADMICARGA para seus funcionários de escritório.

Os preservacionistas imaginam um papel empolgante para o Ferrocarril Tijuana-Tecate por meio da reutilização adaptativa de seus depósitos históricos para museus ou centros culturais. Essas transformações bem-vindas beneficiariam os entusiastas das ferrovias, é claro, mas também os turistas, estudantes e residentes de Tijuana e Tecate interessados ​​em nossa história regional. Olhando para além de novembro, vamos ter certeza de proteger e aprimorar os depósitos para celebrar nossa herança transfronteiriça e sistema de transporte histórico nos próximos anos.

Nota do editor: Maria Curry, que recentemente voltou ao conselho do Museu Ferroviário de San Diego, escreveu sua tese de doutorado sobre as estações ferroviárias do México. “Há 2.611 estações lá, e eu vi todas elas. Sei que não há nenhuma outra estação ferroviária como [o depósito de Tecate] no México”, disse ela O leitor em 2002 em um artigo sobre como pesquisar e salvar aquele depósito. Leia AQUI


Estação Ferroviária de San Diego - História

Outra estação ferroviária, a da California Southern Railroad Company construída em 1887, anteriormente ficava neste local. Foi demolido em 1915 para dar lugar ao design Bakewell and Brown. Bakewell and Brown, talvez o escritório de arquitetura Beaux-Arts mais prestigioso de seu tempo, não projetou um grande número de edifícios no sul da Califórnia. Union Station de San Diego e Prefeitura # 2 de Pasadena (1927), foram duas de suas obras mais proeminentes aqui.

Construindo História

Com inauguração em 03/08/1915, o depósito ferroviário de $ 300,0000 Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) deu as boas-vindas aos visitantes da Exposição Panamá-Califórnia de San Diego, que abriu em 01/01/1915 e durou até 01/01/1917.

A parte sul da garagem continha as áreas de passageiros e emissão de bilhetes, enquanto a parte norte abrigava o prédio de bagagens.

A cidade de San Diego reutilizou a parte sul da estação de trem do Spanish Colonial Revival como parte de seu próprio sistema de metrô leve. A parte norte foi fornecida ao Museu de Arte Contemporânea de San Diego, para uso como galeria no centro. A firma de arquitetura de Nova York de Gluckman Mayner Architects supervisionou a alteração do antigo prédio de bagagens em um espaço de galeria para o museu.


APOIE-NOS

O San Diego Model Railroad Museum foi reaberto após quase 5 meses de fechamento. No entanto, ainda precisamos de sua ajuda!

As admissões constituem a maior parte de nossa receita, e os subsídios por si só não fecham a lacuna de meses de fechamento. Estamos no meio de nossa Campanha do Capital de 40 anos, e apoiadores generosos já levantaram mais de 3/4 de nossa meta de $ 40.000. Se você puder dar uma contribuição que nos ajudará a alcançar nossa meta até o nosso 40º aniversário ainda este ano, dê no link abaixo. Se você não puder fazer uma doação no momento, compartilhar o link ajuda a espalhar a palavra!


Descubra o que está acontecendo em La Mesa-Mount Helix com atualizações gratuitas em tempo real do Patch.

A linha ferroviária SD & ampA foi chamada de "Ferrovia Impossível" pelos engenheiros de sua época devido aos imensos desafios logísticos, que incluíam terrenos extremos que exigiam 2,5 milhas de pontes e cavaletes e 21 túneis, incluindo 11 milhas através do traiçoeiro Desfiladeiro de Carrizo, uma área onde falésias caíram mais de 1.000 pés para o fundo (17 dos 21 túneis estavam localizados no desfiladeiro de Carrizo). Desafios de construção adicionais incluíram inundações, deslizamentos de terra, incêndios, clima quente, mortes por gripe, sabotagem por revolucionários mexicanos e vários atrasos causados ​​pela Primeira Guerra Mundial

Estendendo-se por 148 milhas de San Diego a El Centro, o SD & ampA incluiu 44 milhas no México e levou 12 anos para ser concluído. Em 15 de novembro de 1919, o próprio Spreckels dirigiu o "pico de ouro" final. Como a ligação final no sistema ferroviário transcontinental do país, a SD & ampA estabeleceu uma ligação ferroviária direta de San Diego ao leste, conectando-se com a Southern Pacific Railroad em El Centro. Anteriormente, os San Diegans tinham que viajar para o norte, até Los Angeles, para se conectar com um trem para o leste.


Ferrovia Camp Pendleton


Trecho do trilho de 1880 feito pela Krupp. Obtido do desfiladeiro do Rio Margarita perto da casa da fazenda.
Em exibição na Reed's Hobby Shop, La Mesa CA.

A ferrovia Camp Pendleton foi formada a partir do antigo ramal Fallbrook da ferrovia Santa Fe. Construído em 1881, foi operado inicialmente como parte da linha principal transcontinental original do Santa Fe de San Diego a Chicago. A linha foi construída pela California Southern Railroad, uma subsidiária de Santa Fé, de San Diego ao norte até a junção Fallbrook ao norte de Oceanside. Esta parte da linha ainda existe sob a propriedade da San Diego Northern. Da junção de Fallbrook, a linha virou para o interior e seguiu o Rio Santa Margarita até Temecula, onde virou para o norte e foi construída em Riverside e na passagem de Cajon para se conectar com a Atlantic and Pacific Railroad em Barstow. Clique aqui para obter um mapa do sul da Califórnia, conforme aparecia em 1885.


Vista de trilhas cobertas de vegetação no final da linha

A escolha dos agrimensores para seguir o Rio Margarita provou ser uma decisão muito ruim ao longo dos anos. Inundações em 1891 destruíram grande parte da linha do cânion e resultaram no abandono da linha entre a estação Fallbrook e Temecula. Em 1916, a famosa enchente de Hatfield causou danos tremendos novamente. Desta vez, o Santa Fe reconstruiu parte da linha diretamente na própria Fallbrook, escalando o vale do rio perto do Lago O'Neal. Em 1941, o Corpo de Fuzileiros Navais assumiu o Rancho Margarita e o transformou em Camp Pendleton. Extensas instalações de triagem ferroviária foram construídas para servir à base. Os trens especiais traziam tropas para dentro e para fora da base e o Santa Fé se mantinha ocupado trazendo e retirando equipamentos e materiais. A guerra da Coréia resultou em mais construção de depósitos e o ramal ferroviário se estabeleceu em uma rotina de frete diário que não mudou até 1979, quando outra enchente destruiu três milhas de trilhos perto da estação de Ysabella. Os reparos levaram vários anos para serem realizados e foram pagos pelos fuzileiros navais. A Santa Fé estava farta de inundações e queria abandonar a linha. Em uma transação complicada, os trilhos e o direito de passagem através de Camp Pendleton e da Estação de Armas Navais foram cancelados, reivindicados em troca de uma servidão de dezessete acres perto do cruzamento de Fallbrook e um pagamento em dinheiro. Isso colocou os fuzileiros navais no ramo de ferrovias. Duas locomotivas foram adquiridas e o serviço começou novamente em 1988, após uma ausência de nove anos. Clique aqui para ver algumas fotos da ferrovia Camp Pendleton.

A operação da ferrovia do Corpo de Fuzileiros Navais continuou até janeiro de 1993, quando uma inundação desastrosa causou novamente danos graves aos trilhos. Nesse momento, o Corpo de Fuzileiros Navais decidiu interromper a operação da ferrovia e transferir os serviços de carga e descarga para um pátio em terreno elevado próximo ao portão principal. A servidão de Santa Fé foi desocupada e o pátio existente foi devolvido ao Corpo de Fuzileiros Navais para uso na ferrovia. A ferrovia que passa pela base foi em grande parte desmantelada, com exceção de uma seção de três milhas que se estende da antiga casa da fazenda até a fronteira leste da base da Marinha.

O seguinte é do boletim informativo "Groundbreaker" da Camp Pendleton Historical Society da edição do primeiro trimestre de 2010:

Informações adicionais sobre a Camp Pendleton Historical Society podem ser encontradas em www.camppendletonhistoricalsociety.org.

Atualização - Movendo a locomotiva GE 80 Ton na ferrovia Camp Pendleton

Dave Slater atualiza os esforços em Pendleton:

“Mudamos a locomotiva da estrela em Camp Pendleton para os trilhos na área 2600. Usamos um semi-reboque de 200 toneladas e um guindaste sobre caminhão de 400 toneladas. Não fica longe do Museu Mecanizado, do qual a ferrovia agora faz parte. A mudança foi feita em fevereiro passado, em um dia MUITO frio. Eu estava de parka e ceroulas e tremia como todo o resto da tripulação. Todos nós éramos voluntários, já que o museu da ferrovia é semelhante a uma organização sem fins lucrativos. A Brewer Heavy Lift e a Bill Signs Trucking, ambas de Lakeside, fizeram o levantamento e o transporte. A Oficial de História, que comanda tudo isso, é a Civil do USMC, Sra. Faye Joanason. (- 760-725-5758) Uma vez que a maior parte do estado-maior está ocupada com os posicionamentos militares atuais, nada mais será feito neste projeto até que eles retornem. & Quot


Fotos legais do antigo depósito e do trem da ferrovia de La Mesa!

Passei pelo La Mesa Depot Museum muitas vezes ao longo dos anos, mas nunca parei para dar uma olhada. Hoje remediei essa situação tão lamentável!

Aqui está uma tonelada de fotos legais. O pequeno trem de exibição e o depósito da ferrovia histórica são encontrados ao longo da Spring Street, perto do centro de La Mesa, em San Diego & # 8217s ensolarado East County. Eu caminhei de sul para norte com minha câmera.

Um simpático voluntário me contou um pouco sobre a locomotiva, o carro reefer (refrigerador) e o vagão em exibição, além de fatos sobre o antigo depósito de La Mesa e a linha ferroviária oriental de San Diego e Cuyamaca. O depósito é o edifício mais antigo de La Mesa e o único sobrevivente da Estação Ferroviária de San Diego e Cuyamaca. Ao longo dos anos, ela viveu uma história colorida, servindo como um antiquário e uma fazenda de minhocas! Por favor, consulte os sinais interessantes e minhas legendas. Espero que você tenha uma ideia de como esse lugar é incrível!

O La Mesa Depot Museum é operado pelo Pacific Southwest Railway Museum, que exibe muitos trens antigos em Campo, a uma hora de carro a leste de San Diego, perto do México. Eu fui lá com minha família quando era muito jovem e fiz uma divertida viagem de trem. Eu pretendo ir novamente um dia!

A locomotiva foi doada após 43 anos de serviço para a Pacific Southwest Railway Museum Association. Olhando para a porta da locomotiva a vapor Mojave Northern Railroad # 3. O velho nº 3 originalmente retirava cal de uma pedreira perto de Victorville, Califórnia. Parte do maquinário complexo e controles na cabine da locomotiva a vapor e # 8217s. Carro refrigerado da Pacific Fruit Express em exibição no antigo depósito de trens em La Mesa, Califórnia. O vagão da Southern Pacific Railroad pode ser embarcado gratuitamente pelos visitantes aos sábados, das 13h às 16h. Eu vi um monte de gente durante minha curta visita. Havia muitas crianças animadas! Entrando no vagão, para ver como era trabalhar na ferrovia. O condutor tinha janelas altas para ver ao redor do trem durante a operação. Um maquinista ou tripulação de um trem de carga poderia sentar-se aqui para ver em todas as direções. É uma escalada e tanto, mesmo para um cara alto como eu! O pequeno depósito de La Mesa fica próximo aos trilhos agora usados ​​pela San Diego Trolley Orange Line. O depósito foi inaugurado em 1894, e esta bandeira de 44 estrelas teria voado acima dele. A placa informativa descreve o início da história de La Mesa e do depósito de trens # 8217s. Fotografia histórica de um trem parando em La Mesa. No início do século 20, o depósito foi vendido e movido em várias ocasiões. McKeen Car no La Mesa Depot. Este prédio muito pequeno contém muitas coisas legais! Marco histórico nº 6 da cidade de La Mesa ao lado da estação ferroviária de 1894. A bilheteria no depósito contém vários telefones antigos e um telégrafo. A chave do telégrafo ainda funciona! Mensagens telegráficas foram recebidas aqui! Olhando pela bilheteria para a minúscula sala de espera da estação ferroviária. Em um canto do escritório está uma máquina de escrever manual antiquada. Este velho fogão a lenha ainda funciona e fornece muito calor! As placas trazem à vida o antigo horário do trem e o escritório da Western Union. Um velho carrinho de mão para transporte de carga ou bagagem. Sign conta a história complexa de San Diego, Cuyamaca e Eastern Railroad. Aí vem o San Diego Trolley, aproximando-se da próxima estação La Mesa Boulevard. O La Mesa Depot Museum é um lugar divertido para se visitar em uma tarde de sábado!

Para desfrutar de postagens futuras, você pode & # 8220gosto & # 8221 Cool San Diego Sights no Facebook ou me seguir no Twitter.


Nós poderíamos ser um competidor

Os San Diegans queriam uma ferrovia antes mesmo de se tornarem americanos.

Em 1845, quando as ferrovias estavam em sua infância e San Diego ainda fazia parte do México, os moradores criaram algo chamado San Diego e Gila, Atlantic e Pacific Railroad. Embora devesse apenas se conectar a Yuma (agora no Arizona), seu nome desajeitado sugeria aspirações maiores: Nossa cidade poderia ter se tornado o fim da estrada (ferroviária) no oeste, o destino final dos produtos indo para a Califórnia e o começar para produtos da Ásia.

É possível que pudéssemos ser a cidade mais importante da Califórnia, em vez daqueles vizinhos incômodos acima do 5.

Mas nada aconteceu. & # 8220E assim começou um ciclo ferroviário no condado de San Diego, & # 8221 escreve a autora Irene Phillips em 1956 & # 8217s & # 8220The Railroad Story of San Diego County. & # 8221 Um ciclo, isto é, de esperanças frustradas.

Outros planos fracassaram nas décadas seguintes. As autoridades de San Diego não conseguiram nem mesmo convencer o fabulosamente rico barão das ferrovias Jay Gould a criar uma linha ferroviária. & # 8220Eu não construo estradas. Eu os compro & # 8221, ele respondeu.

Uma ferrovia finalmente se conectou a San Diego em 1885 durante a época de expansão da cidade, e os habitantes locais sonharam com ainda maior. Afinal de contas, San Diego é o único & # 8220bom porto natural & # 8221 ao sul de San Francisco e & # 8220 de acordo com todas as regras, o grande portal do sul deveria estar aqui & # 8221 escreve o autor James Marshall em 1945 & # 8217s & # 8220Santa Fé: a ferrovia que construiu um império. & # 8221

Mas Los Angeles agarrou o prêmio por & # 8220 destino, acidente e política & # 8221 Marshall escreve.


Estação Ferroviária de San Diego - História

San Diego e Arizona Railway (Desert Line)
Para Microsoft Train Simulator
Local: San Diego and Imperial Counties, Califórnia, EUA.
Comprimento da rota: 69,9 milhas (112,5 km)
Ferrovia: San Diego & amp Arizona Railway (SD & ampA)

A linha que passava pelo desfiladeiro de Carrizo era operada pela SD & ampA, que usava a rota para operar o serviço de transporte de passageiros e carga geral entre San Diego e El Centro, onde a linha se ligava à Southern Pacific Railroad.

Em agosto de 2012, a rota SD & ampA é a sétima rota com download mais alto no train-sim.com, com 13.496 downloads.

Linha do Deserto: Estende-se a nordeste da Fronteira Internacional (Divisão) até Seeley, onde se junta à Linha do Pacífico Sul (SP) de El Centro. O cavalete Goat Canyon, construído em 1932 como parte de um realinhamento da linha principal após o colapso de um túnel, se estende por 633 pés, 185 pés de altura. É considerada a ponte de cavalete de madeira mais alta e mais longa dos Estados Unidos.

Quando John D. Spreckels construiu o SD & ampA, seu parceiro silencioso era a Southern Pacific Railroad. A San Diego e Arizona Eastern (SD & ampAE) foi a operadora sucessora de San Diego e Arizona. A mudança de nome ocorreu em 24 de outubro de 1932 após a morte de Spreckels. Naquela data, a Southern Pacific Railroad assumiu 100% da propriedade da linha e a renomeou como SD & ampAE. Esse foi o nome sob o qual operou pelo resto de sua existência.

Em 1975, a SP vendeu a linha (exceto para a seção Plaster City para El Centro) para o San Diego Metropolitan Transit Development Board. O MTDB contratou a Kyle Railways, fundada por Willis Kyle, para operar a linha. Kyle administrou a linha, ainda chamada de SD & ampAE, até seu fim final em 1983. Clique para obter mais detalhes no Pacific Southwest Railway Museum.

Para uma execução mais realista, baixe e execute SD & ampA e SD & ampAE consiste em minha página de consistências. Durante o tempo em que o SP possuía a linha, a pintura do Pacífico Sul era uma visão comum.

Comprimento total: 69,9 milhas, atualmente inutilizável devido a danos causados ​​por fogo aos cavaletes e túneis. Está prestes a mudar - Aqui está o site da Ferrovia Carrizo Gorge. Clique aqui e aqui para mais informações.

Parte concluída: Esta simulação se estende por 69,9 milhas da Divisão até El Centro, subindo 1.466 pés e, em seguida, caindo 3.613 pés de altitude.

O SD & ampA é trazido a você por John D. Spreckels. Esta simulação MSTS por Mark DiVecchio ([email protected]).

A rota está disponível para download em minha página de download.

Era Operacional

Esta rota é uma combinação eclética de eras no SD & ampA. O último pico foi conduzido em 15 de novembro de 1919 (obrigado por jjschaible por uma correção para esta data). A linha operou de 1919 a 1976, quando em 10 de setembro de 1976, o furacão Kathleen a danificou gravemente. Foi reaberto em 1981 apenas para durar até o verão de 1983, antes de ser encerrado devido aos danos causados ​​pelo fogo em vários túneis e cavaletes.

A presença do cavalete Goat Canyon indica operação após sua construção em 1932. O fato de os túneis 8 e 16 ainda estarem abertos, indica operação antes de seu colapso na década de 1980. A presença do DeAnza Springs Resort (Vestuário Opcional) ao longo da linha indica operação em meados de 1990, embora a linha tenha finalmente sido colocada fora de operação uma década antes. Os locais de tapume onde não pude visitar fisicamente foram retirados dos mapas do USGS verificados pela última vez em 1975.

Caminhei ao longo desta ferrovia de Dos Cabezes a Dubbers, sobre cavaletes e túneis. Leia esta nota especial de CZRY sobre a caminhada na linha agora que ela está sendo reaberta. Já dirigi por estradas de terra em torno de Jacumba, Pão de Açúcar e Coyote Wells. É uma área do condado de San Diego que adoro.

O percurso

Esse percurso me levou um ano de esforço bastante constante e ainda precisa ser aprimorado. Felizmente, não há muita paisagem na área onde a linha opera. A linha está completa com todos os desvios que pude identificar, marcos, limites de velocidade e sinais. Os sinais não são típicos da operação SD & ampA (os únicos sinais de blocos automáticos na linha eram um par em torno do cavalete do Goat Canyon), mas são feitos para atividades de MSTS. Os pontos são automáticos para todos os pontos da linha principal. Pontos fora da linha principal são manuais. Existem várias atividades reais e várias atividades fictícias para que você possa explorar a rota do final ou de pontos intermediários. (Se você ainda estiver executando a v2.0, observe: essas atividades não foram feitas para serem executadas de fato. LEIA ISTO se quiser para fazer as atividades funcionarem. Clique aqui para ver a lista de atividades "reais" já escritas para o SD & ampA.)

Coloquei placas de "nome de local" ao longo de todo o trajeto para que você tenha uma ideia de onde está, mas, é claro, os ferroviários de verdade não precisavam desse absurdo.

Ative Montanhas Distantes para obter os melhores efeitos.


Esta é uma rota deserta, por isso não contém texturas de neve, inverno, outono ou primavera. Algumas texturas noturnas também podem estar faltando. No MSTS, a rota será exibida como "Carrizo Gorge v2.1". Comentários são sempre bem vindos. Por favor, envie-me qualquer atividade que você desenvolver e eu irei incluí-la aqui.

Mark DiVecchio
San Diego, CA, EUA
[email protected]
27 de maio de 2003

Se você pode ajudar com as despesas de desenvolvimento deste site:

Carrizo Gorge v2.1 patch 27 de maio de 2003

Este é provavelmente o último lançamento da Rota de San Diego e Arizona por mim.

Ele é lançado como uma atualização para a v2.0. Usei o RouteRiter para criar o arquivo ZIP de atualização. Portanto, você deve ter a v2.0 instalada antes de usar este arquivo. VEJA AS INSTRUÇÕES DE INSTALAÇÃO ABAIXO.

O objetivo desta versão era tornar a rota mais fácil para escrever atividades. Melhorei todos os sinais e os movi para o lado direito da pista. Eu nomeei todos os ramais.
Escrevi várias atividades simples, mas reais. Eu adicionei um pouco mais de cenário e objetos estáticos. A lista de mudanças está abaixo.

Muitos trens e consistências não padrão são necessários. Estes são os motores SD & ampA, SD & ampAE e SP e o material circulante que eu recapitulei. Você pode obtê-los em train-sim.com ou em meu site SD & ampA: http://www.silogic.com/SDA/SDA.htm

Aqui está a lista de Trainsets não padrão adicionais que eu baixei de train-sim.com. Principalmente no sul do Pacífico. Eles são:
Observação: SP_ALCS4 e SP_BOX5 estão contidos no SPBOX5PK.

As unidades SD & ampA, SD & ampAE e SP que eu reescrevi podem ser baixadas do meu site SD & ampA ou de train-sim.com. Lá você encontrará:
Procure no diretório "Atividades" o material circulante necessário para cada atividade. Esta lista foi criada por RouteRiter. Eles nos arquivos denominam "Nome da Atividade" _RollingStockNeeded.txt. Este ficheiro
mostra o nome do diretório e o nome do arquivo * .wag ou * .eng.

Todos os arquivos * .con necessários estão no diretório "Consiste". Mova tudo isso para o diretório Consiste no MSTS:

"C: Arquivos de programas Microsoft Games Train Simulator TRAINS CONSISTS"

As novas atividades 'reais' são:

Roster Roundup (Uma atividade em Coyote Wells. Cada lista consiste no inventário de simulação SD & ampA é organizado para sua visualização. Esse é o único propósito desta atividade.)

Troca de cidade de gesso (Pegue vários apartamentos de viga central na fábrica USG em Plaster City.)

Devolução da cidade de gesso (Deixe vários apartamentos de viga central na fábrica USG em Plaster City.)

SDA1_bk-1 (Pegue um frete de mercadorias perecíveis transportado pelo SD40-2 de El Centro até San Diego. Escrito por Bruce Kennewell.)

Travessia de fronteira (Dirija um trem da fronteira com o México até Campo.)

Para o México (Pegue um trem para a Divisão)

Coyote Wells Express (Pegue a pista de passagem Coyote Wells enquanto um expresso passa na outra direção.)

Hipass Meet (Encontre uma carga lenta no desvio em Hipass.)

Jacumba Switching (Contornar um carro de 5 consistência preso na linha principal.)

Wilsie Switching (Mova 8 vagões-tanque de Wilsie para El Centro Industrial 2.)

Passeio de trem introdutório (Uma viagem controlada por computador da Divisão até El Centro.)

As demais atividades são atividades fictícias, portanto, haverá pontos de partida para explorar a rota.

Mudanças V2.1
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Adicionados alguns outdoors e tomadas de incêndio no Campo
Rocha consertada no ar perto da Divisão no cruzamento de CA94
Adicionada "Definição de pátio" na divisão e no cruzamento de CA94
Mudou a estação de Dos Cabazes para não ficar no fundo do poço. Mudou-se
estação para estar no centro da plataforma.
Adicionado às montanhas distantes. Passou de 28 peças para 59 peças. Usado
Dados DEM de 30m com deslocamento de elevação de -40m para ficar bom
alinhamento na fronteira DM.
Renomear Dos Cabazes 2 para Dos Cabazes Hole Track
Renomear Dos Cabazes 1 para Dos Cabazes Passing Track
Em Dos Cabazes, mudou-se para oeste passando o sinal da linha (estava cobrindo o interruptor errado)
No sul de El Centro, adicione mais sinais cobrindo os primeiros 4 sinais do sul.
Nomeado mais desvios em El Centro
Adicionadas mais definições de quintal em El Centro
Texturização SDA1_Watertank corrigida para usar corretamente SDA1_Trestle.ace
Mais e melhores sons entre Hipass e Division
Mais e melhores sons entre El Centro e Plaster City
Estação na Divisão
Coloque depot.s ao redor para que o jogador saiba onde a estação está.
Coloque sinais na linha principal em Dubber Spur
Mais Sinais
Nome do tapume Clover Flat Pit Spur
Mais vegetação ao redor de Hipass, Jacumba e DeAnza Springs Resort
Mais geradores de carros em torno de Jacumba e Hipass
Recarregar o terreno em Dos Cabezes
Todos os sinais foram movidos para que fiquem do lado direito da pista quando você os encara em
a direção em que o trem está se movendo
Desenvolveu algumas atividades reais
Desenvolvi muitos motores com nova aparência - todos eles estão no meu site SD & ampA.

Instalação (construída usando Route-Riter):

Instalação de v2.0

Esta rota requer cerca de 163 Mb de espaço em disco e requer que você tenha todas as 6 rotas MSTS padrão instaladas. O arquivo sda20.zip contém a rota. Você pode baixá-lo da minha página de downloads.

1 - Na pasta Train Simulator Routes, crie uma nova pasta chamada "SDA20". Descompacte o arquivo zip "sda20.zip" nessa nova pasta. (Antes de descompactar o arquivo, certifique-se de que "Usar nomes de pastas" tenha uma marca de seleção na frente dele.)

2 - Vá para a pasta SDA20 recém-criada e encontre o arquivo chamado InstallMe.bat. Clique duas vezes em InstallMe.bat. Isso abrirá uma janela do DOS e copiará muitos arquivos das rotas padrão. Seja paciente, esse processo leva vários minutos. Quando o arquivo de lote estiver completo, a janela do DOS pode fechar, se não simplesmente clicar no "X" no canto superior direito da janela do DOS.

3 - Inicie o MSTS e selecione "Carrizo Gorge v2.0". Vá para Explorar a rota e escolha um ponto de partida para sua aventura.

Instalação do patch v2.1

Esta rota requer cerca de 190 Mb de espaço em disco e requer que você tenha todas as 6 rotas MSTS padrão instaladas.

O arquivo sda21_patch.zip corrigirá a versão 2.0 do San Diego & amp Arizona Railway para a versão 2.1. Você pode baixá-lo da minha página de downloads.

Nota especial: o nome original deste arquivo era sda21_patch.zip. Se você tiver problemas para instalá-lo com o nome encontrado no train-sim (eles o renomearam usando o formato de nome de arquivo 8.3 = "sda21pat.zip"), renomeie o arquivo para "sda21_patch.zip" e tente novamente.

Se necessário, pode ser necessário criar manualmente a pasta chamada "sda21_patch" e descompactar o patch nessa pasta. O script "updateme.bat" requer que a nova pasta seja nomeada sda21_patch, caso contrário, os scripts de instalação não funcionarão corretamente.

Observe que após a conversão, a versão original NÃO estará MAIS disponível em seu sistema. Se você deseja manter a versão original, use o Windows Explorer ou outro utilitário de arquivo para copiar a rota para uma pasta temporária até que a conversão seja concluída. A nova versão será renomeada, portanto, uma vez instalada, é bastante seguro mover a versão anterior de volta e então ambas as versões estarão disponíveis.

Você deve ter a versão 2.0 da rota e as 6 rotas MSTS padrão disponíveis em seu PC para que esta instalação funcione.

1. Descompacte este patch em sua pasta MSTS Routes, ele será colocado em uma pasta chamada Sda21_patch - certifique-se de que sua cópia do WinZip tem 'Usar nomes de pasta' marcada. Se o WinZip não criar a pasta para você, crie-a manualmente e descompacte o patch nela. Todos os arquivos de patch DEVEM estar em uma pasta chamada sda21_patch para que esses scripts funcionem corretamente.

2. Navegue até a pasta Sda21_patch e clique duas vezes em UpdateMe.bat - Este arquivo em lote irá copiar todos os arquivos necessários da pasta Patch para a pasta de rota antiga, excluir alguns arquivos antigos e renomear a pasta com o novo nome de rota.

3. Assim que terminar, você será aconselhado a 'Pressionar qualquer tecla' para executar o arquivo installme.bat, que copiará todos os arquivos necessários das rotas padrão. A nova versão da rota será instalada no diretório sda21.

4. Upon completion, shut the DOS window, delete the Sda21_patch folder which is no longer necessary (and will confuse MSTS if not deleted as MSTS thinks it is another route).

6. All of the *.con files needed are in the directory "Consists". Move all of these to the MSTS Consists directory.

"C:Program FilesMicrosoft GamesTrain SimulatorTRAINSCONSISTS"

This patch was produced using Route-Riter.

Installation of v2.1

This route requires about 163 Mb of disk space and requires that you have have all 6 default MSTS routes installed. The file sda21.zip contains the route. You can download it from my Downloads Page.

1 - In your your Train SimulatorRoutes folder, create a new folder named "SDA21". Unzip the zip file "sda21.zip" into that new folder. (Before unzipping the file, make sure the "Use folder names" has a checkmark in front of it.)

2 - Go to the newly created SDA21 folder and find the file named InstallMe.bat. Double click on InstallMe.bat. This will open up a DOS window and copy many files from the default routes. Be patient, this process takes several minutes. When the batch file is complete, the DOS window may close, if not simply click on the "X" in the upper right corner of the DOS window.

3 - Start MSTS and select "Carrizo Gorge v2.1". Go to Explore Route and pick a starting point for your adventure.

Route builders have permission to use any of my objects, indicated by the prefix "SDA1_" in their routes as long as the route is distributed for free and credit is given to me in the README. They may not be used in any commercial project or distributed singly without my written consent.

You have my permission to upload this route onto any web site as long as you upload the ZIP file unchanged. I would appreciate an email note letting me know that you did that.

This route is provided "as-is" without any warranty of any kind.

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Credit with thanks given for all shapes and textures downloaded from train-sim.com (see the readme.txt file included the route):

Here are some comments about the stations and points along the route (click on the image for larger image):

  • Division (MP 60.07) - Just north of the border with Mexico. I've never been here. Tried to model it from satellite photos. I included a gate across the entrance of the tunnel since Customs must inspect every train that crosses the border.

  • Campo (MP 65.8) - Modeled as it appeared in the 1950's well before the Pacific Southwest Railway Museum (PSRM) opened. The town of Campo is much larger now.

  • The Buffalo Soldiers of the 28 th Cavalry was located at Camp Lockett near Campo. The 28 th trained and then served as border patrol from Camp Lockett before being shipped to North Africa in 1944.


  • Clover Flat (MP 71.9) - Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to a new siding called Miller Creek near Clover Flat. The siding at Miller Creek was constructed by Museum volunteers in the 1980's. I've also been told by a long time member of the PSRM that the water tower was actually at Miller Creek (where water was available). That means my modeling of the water tower at the Clover Flat siding is not exactly correct.

I received this email from Dave DiGiorgio, Chief Operating Officer of the Pacific Southwest Railway Museum

- Clover Flat (MP 71.9) - Now called Miller Creek. Modeled from an old PSRM photo . The tourist train from the Campo home of the Pacific Southwest Railroad Museum does weekend runs to this siding.

Clover Flat is not now called Miller Creek They are different places. They are pretty close though. Miller Creek is roughly around MP 73.5 and the water tank used to be at the east end of the now Miller Creek siding, and was located about MP 73.8. I am not aware that there was ever a water tank actually at the Clover Flat siding, but I am not positive about that. The footings are still in place at Miller Creek for the water tank, and at Clover Flat, the switch ties are still in place where the siding used to be. The old time tables list there being water at Clover Flat, so either there used to be a tank at Clover Flat siding, or they just considered the now Miller Creek as part of Clover Flat, but we have both stations listed now. Certainly not a big discrepancy, but I thought you might want to know.

Your skin looks very good, maybe someday I will try out MTS again, and load up your skin. I quit playing it shortly after it came out, since the train operation was not authentic at all, and it frustrated me. Have you ever been out to Campo and on our trains? If not, I would be happy to invite you out for a complementary train ride to Miller Creek and back.

  • High Bridge (MP 77.27) - This bridge carries the SD&A over US 80 (now CA Route 94) between Campo and Jacumba. The second screen shot was taken by Brian A Elchlepp.
  • Pueblo (MP 78.2) - I don't know if this ever was a real station. Its on the Campo Indian Reservation. I've never been there.
  • Hipass (MP 84.5) - I've never been here. Modeled from satellite photos. From recent PSRM photos , the wye is no longer there. Photo shows the phonebooths found in many places along the route.

  • Titus (MP 94.0) - I've never been here. Modeled from satellite photos. Named for Harry L. Titus, Spreckels' chief counsel.


  • Dubbers (MP 96.0) - Modeled from my photos. Named for A. Dubbers , SD&A's Division Engineer at Carrizo Gorge.

  • Carrizo Gorge (MP 100.7) - Modeled from Topo maps from the 1970's. This station is really different in the real world today. Looks like the siding was moved a mile from what the maps show.

  • Goat Canyon (Tunnel 15 Spur) (MP 102.3) - The Goat Canyon Trestle, built in 1932 as part of a realignment of the main line following a tunnel collapse, extends for 633 feet, 185 feet high. It is claimed to be the highest and longest wooden trestle bridge in the United States.

  • Dos Cabezes (MP 109.7) - Modeled from my photos. I modeled a building there but from the ruins of the area, I can't be sure. I put the freight platform there for activities. I don't think there was a real one there. Dos Cabezes is Spanish for "two heads" supposed pair of rock formations that resemble heads.

  • Sugarloaf - Modeled from my photos. I believe this was a mine but I don't know for sure. Today there are a few foundations and a concrete lined pond there.

  • Coyote Wells (MP 122.5) - Modeled from my photos and old SD&A maps. The wye and tanks are no longer there.

  • Anza Borrego Desert - Miles and miles of nothing but miles and miles. Here are SD&AE GP-9 numbers 101, 102, 103, and 104 pulling a long east bound freight through the desert. The screen shot was taken by Brian A Elchlepp.


  • Plaster City (MP 130.0) - A rough cut at the US Gypsum Plant. The track is from from old PSRM documents and now you can't get close enough to take pictures. A narrow gauge railroad from the Plaster City processing plant to the gypsum mine about 30 miles away. Another link here .

  • Seeley (MP 139.8) - Modeled from my vision about what an old time small western town would look like.

  • Canals - With water from the Colorado River, the Imperial Valley has been turned from a desert into a lush farmland. Here is the SD&A #43 crossing over the Central Main Canal just west of Seeley.


  • New River - In 1905, a temporary diversion of the Colorado River, constructed to replace water from the blocked Imperial Canal, is breached by floodwaters. This breach became the New River and the Salton Sea was born. More Info .


  • Wilsie (MP 145.1) - All that is left here is a siding. Old SD&A documents show that a packing plant used to be here.

  • El Centro (MP 147.84) - The track is from old SD&A documents. The buildings are from Enocell. His buildings give the flavor of what used to be. The Holten Interurban Railroad provides service from Holtville to El Centro. It enters the SP main line via a wye. I've not included that part of the line in this route.

The consist down in Carrizo Gorge near the southern entrance to Tunnel 8 looks like a piggyback trailer car. From what I could see of the derail, it was carrying two Coors trailers.

The two box cars over the side of the Gorge, north of Goat Canyon are SP box cars. They are empty.

The southern terminus of the Pacific Crest National Scenic Trail is just south of Campo. I modeled it and the point where it crosses the SD&A. Look for the sign.

Route Overview

Here is the Route Geometry Extractor view of the route. It will give you an idea of where the route is located. You will be able to see that the line runs along the southern end of California both north and south of the Mexican border. Click on the thumbnail image to see a larger (262Kb) view. Click here for a close-up RGE view.


I used TsTools to set the markers. Click here for a screen capture of the TsTools layout. With TsTools, I could overlay DRG maps from the USGS and get accurate placement of markers for the route and for scenery.

I used DEMEX to generate the terrain. Click here for a screen capture of the DEMEX layout. The lighter gray is higher elevation. Just to the left of the center, you can see Carrizo Gorge running from south (higher elevation) to north (lower elevation). DEMEX also did the Distant Mountains.

Special thanks to :

TSTools for markers and milepost locations http://www.ts-tools.com
USGS for DEM data and maps
DEMEX for the terrain and Distant Mountains http://www.dem-ex.com
Train Sim Modeler for all the new objects
TGATool for textures
Route Riter for getting the Distribution Package ready.
Michael Vone for his great book on Route Building
SeaView for the outline of installation instructions
Robert Hanft's book "San Diego & Arizona: The Impossible Railroad"
Ron Picardi for his Viaduct Bridge Kit which I used for the
High Bridge over US 80 (Now CA Route 94) [email protected]
Chain Link Fence Kit,
and his Grain Silo Kit.
Enocell aka Teemu Saukkonen for his buildings which I used at El Centro
[email protected], [email protected]
Dickey Tarkington
Cal R. Rasmussen (calr on train-sim.com) McDonalds/ Road Construction Objects
[email protected]
Don Brynelsen for western town buildings
Gary Sprandel for 1920's Era Concrete Bridge [email protected]
Rich Garber for too many scenery objects to list
Eucalyptus Trees by James Hart email: [email protected]

My thanks to all route builders and scenery builders who preceded me. Look in the route ZIP file for all the readme.txt files with thanks given for all shapes and textures used.

CAMCFG.DAT

Here is a new version of camcfg.dat. I got this as part Michael Vone's Albula Line 2. As far as I'm concerned, this is a MUST have addition to MSTS. Note especially the "yard" view (7). You can download the new camcfg.dat from here .

Here are Mike's instructions:

  • In the "head-out" view (Shift-1), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • In the "front-tracking" (2) and "rear-tracking" (3) views, after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button (while still moving the camera around the train with the arrow keys).
  • In the " track-side" (4) view ("spotter cam"), you can rotate the camera vertically and horizontally (by dragging the mouse while pressing its right button), and change its height and distance (with the left- and right-arrow keys). After pressing Ctrl-Shift-9, you can move the camera vertically and horizontally (but not rotate it), with the arrow keys.
  • In the "passenger" view (5), after pressing Ctrl-Shift-9, you can rotate the camera vertically and horizontally, by dragging the mouse while pressing its right button.
  • The "coupling" view (6) is not changed.
  • In the "yard" view (press 7 while in any station), you can move the camera anywhere you wish in the entire route (with the arrow keys) and rotate the camera freely, by dragging the mouse while pressing its right button note that the yard camera becomes independent of where your train is located: you can explore the entire route as if in a helicopter (but the height above the ground is limited).
  • The "derail" view (automatic) is not changed.

Links of Interest

Model Craftsman, the Magazine of Mechanical Hobbies March 1938 pp 4-6 A Real Railroad To Model - The San Diego & Arizona Eastern by J.W. Grosdidier

Bounding Box Fix

This route uses 10d points throughout. If you have not applied the "Bounding Box" fix, doing so may stop these points from causing broken couplers. Edit these four files in the Global/Shapes directory:

Use a Unicode editor like Wordpad and remove the line containing:

This fix is from the experts on train-sim. It worked for me but use at your own risk.

SD&AE ?

I found this in the "Troubleshooting" column of the March 1983 Railroad Model Craftsman :

Q "While watching a TV show, I saw a train with the initials SD&AE on the side of the locomotive. What do the letters stand for and where does this railroad run?"

UMA "This is the San Diego and Arizona Eastern that extends from San Diego to El Centro, California, a distance of 150 miles. The company was owned and operated by the SP. In 1976, a tropical storm washed out the line in many locations and service was suspended. An abandonment petition was filed, but fortunately, most of the route is still in operation and became independent of SP control. Part of the line is now the San Diego transit system. Some, if not all, of the motive power is ex-SP."
Here is a note posted on train-sim by "shoskins" in response to a question about speed limits in Carrizo Gorge:

"According to the "California Region Timetable #13" of Altamont Press, it shows the speed limit from Plaster City (SDIV Junction) to El Centro as 25 MPH (as a Union Pacific Route). then from Plaster City to Lindero Division, Baja California (the point where the line enters Mexico on the eastern side) has a speed limit of 15.

BUT -- the section from Plaster City to Dubbers is noted as "OOS" (Out of Service) and Dubbers to Lindero Division as "YL" (Yard Limits).

The timetable book also lists the "Tijuana & Tecate" -- the section of the line in Mexico as follows:
Lindero Division 25 MPH
Tecate to Redondo 35 MPH
Matanuco 10 MPH
Garcia to Tijuana/San Ysidro, California 15 MPH"

[Mark's Note : my SD&A route does not hold to these speed limits.]

My SD&A MSTS Simulation at the Pacific Southwest Railway Museum

At the museum site in Campo, we have two simulations running

The first is automatic and runs a simulation from Division to El Centro. This system has a big display and LOUD audio.


The second is interactive and lets you run a train using the RailDriver Controller. This simulation starts just west of Jacumba and runs into Carrizo Gorge.


At the controls is Daisy Welsh, one of the docents at the museum.


Duval County

Duval County is in south central Texas about fifty miles inland from the Gulf of Mexico and seventy-three miles north of the Rio Grande. It is bordered by Webb, La Salle, McMullen, Live Oak, Jim Wells, Brooks, and Jim Hogg counties. San Diego, the county seat and most populous town, is on the Texas Mexican Railroad at the intersection of State highways 44 and 359 and Farm road 1329, about fifty-two miles west of Corpus Christi and eighty miles east of Laredo. The county's center point is nine miles northwest of Benavides at 27°42' north latitude and 98°30' west longitude. State Highway 44 passes through the county from east to west, and State Highway 16 crosses from north to south. Two highways cross the county diagonally: U.S. Highway 59 and State Highway 359. The county comprises 1,795 square miles of nearly level to undulating terrain with an elevation ranging from 250 to 800 feet above sea level. The northern part of the county drains into the Nueces River, while the central and southern parts drain into the Laguna Madre through Baffin Bay. Northern Duval County is characterized by loamy cracking or crumbly clayey soils, deep to moderately deep, that overlie indurated caliche. Western Duval County is characterized by deep soils with loamy surface layers and loamy or clayey subsoils, and loamy soils with indurated caliche at shallow to moderate depths. Eastern Duval County is characterized by poorly drained loamy soils and well-drained dark soils with loamy surface layers and clayey subsoils. The vegetation consists of small trees, shrubs, and cacti, with large areas of brush. The county's mineral resources include caliche, clay, salt domes, sandstone, uranium, oil, and gas. The climate is subtropical-subhumid. The average minimum temperature is 43° F in January, and the average maximum temperature is 98° in July. The growing season averages 298 days annually. The rainfall averages about twenty-four inches. Less than 1 percent of the land in Duval County is considered prime farmland. Duval County's climate has likely remained unchanged for centuries, but beginning in the late nineteenth century cattle ranching, which was the county's main industry, and farming have had significant effects on the county's vegetation and water supply. Overgrazing led to the destruction of the watershed and clogged the springs that fed the county's streams, most of which are now intermittent, and, in combination with the suppression of grass fires, allowed mesquite to become dominant.

Little is known of the prehistory of the future Duval County. The Venado Indians, a Coahuiltecan hunting and gathering group, roamed the area in the 1700s. The seminomadic Coahuiltecans hunted bison, deer, javelinas, and smaller mammals, as well as snakes, lizards, terrapins, and other reptiles. They also gathered wild fruits, nuts, berries, seeds, roots, leaves, and prickly pear tunas. They were disrupted by the Apache and Comanche incursions from the north and by the Spanish pushing north from Mexico. European exploration of the area apparently began in the eighteenth century, as the road between Mier and Goliad passed through the area. The Marqués de Rubí reportedly crossed the area upon his return from the Spanish frontier in 1767. In 1812 Julián Flores and his son Ventura received the deeds to the San Diego de Arriba and San Diego de Abajo grants, totaling eighty leagues, from the Spanish government herdsmen in their employ may have been the first European settlers in the county. In 1848 Ventura Flores sold some land on San Diego Creek to Pablo Pérez. The community Perez established there, called Perezville, was the precursor of San Diego. Also in 1848 Henry Lawrence Kinney and William Leslie Cazneau cut a road from Corpus Christi to Laredo that passed through San Diego.

In 1858 the Texas legislature formed Duval County, which originally embraced 1,887 square miles, from parts of Nueces, Live Oak, and Starr counties. County organization did not occur until eighteen years later. The county was named for Burr H. Duval, who fought in the Texas Revolution and was killed in the Goliad Massacre. Duval County has always been somewhat off the beaten track of development. In 1867 Father Claude Jaillet built a church in San Diego that became the only public place of worship between Corpus Christi and the Rio Grande. Despite this civilizing influence, however, Duval County could still be a wild and dangerous place. In 1873 the outlaw Alberto Garza and some sixty followers made the county the center of their horse-stealing and cattle-skinning operations. They sent orders to the citizens of San Diego to bring enough money to buy the stolen hides or enough men to skin the hide-peelers. A party of Anglos chose the latter option, attacked the outlaw's camp, and scattered the rustlers. Five years later, in mid-April 1878, a band of forty Lipan Apache, Seminole, and Kickapoo Indians, reportedly led by a blond White man, cut a swath through Webb and Duval counties, murdering and pillaging several ranches before dispersing. The perpetrators of the so-called "Great Raid of '78" were never caught. A legend of more recent vintage holds that Francisco (Pancho) Villa may have buried two saddlebags of silver in the area. The county was finally organized in 1876, and San Diego was selected as the county seat. James O. Luby, the first county judge, dominated Duval County politics for most of the next three decades. When Luby defected from the Democratic to the Republican party, he almost singlehandedly made the GOP an important factor in Duval County politics. The battles between the Botas and Guaraches ("boots" and "sandals," or Republicans and Democrats) were often ferocious.

Luby was part of an influx of Anglos that also included Walter W. Meek, Sr., who had come to Duval County after the Civil War and helped make it the sheep ranching capital of Texas. The county at the time was described as "one extended pasture" and "a great sheep walk." The Corpus Christi, San Diego and Rio Grande Narrow Gauge Railroad reached the county in 1879, and in 1881, after being taken over by the Texas Mexican Railroad, built across the county and on to Laredo, in Webb County. The arrival of the railroad accelerated the sheep boom. Between 1873 and 1883 Duval County reportedly had more sheep than any other county in the United States. In 1880 county ranchers reported 196,684 sheep, up from 34,325 ten years before a few years later the county reportedly had more than 400,000. The number of human beings rose with the sheep in 1880 there were 5,732 people in the county, more than five times as many as in 1870, and Duval County seemed well on its way to lasting prosperity. But in the mid-1880s a mysterious plague began killing the sheep, and after Grover Cleveland was elected president in 1884 on a platform that included eliminating the tariff on foreign wool, the price of wool dropped from twenty-six cents a pound to seven cents a pound. The bottom fell out of the Duval County sheep. There were only 60,160 sheep in the county in 1890 and only 3,627 by 1900.

The White influx led to the county's most enduring characteristic: a vast Mexican-American majority held in thrall by a small but wealthy and influential White minority. In the late nineteenth century Anglos made up less than 10 percent of the county's population but controlled most of the county's trade and politics. Ironically, it was an Anglo, a former cowhand and schoolteacher named Archer Parr, who turned this imbalance to his advantage by soliciting the Mexican Americans, whom his fellow Anglo politicians had traditionally ignored. These people, many of whom were desperately poor, gave up their political autonomy in exchange for county jobs and occasional cash disbursements of questionable legality from the county treasury. This arrangement, which one Duval County official called "frankly corrupt but fully benevolent," allowed Parr, and later his son George B. Parr, a free hand in running the affairs of the county, and became a way of life there. Parr was elected to the Duval County Commissioners Court in 1898, but he did not become the dominant figure in local politics until the assassination of the Duval County Democratic chieftain John Cleary in 1907. By the time Parr was elected to the state Senate in 1914, his control over the affairs of the county was virtually absolute. Yet his power did not go unchallenged. Duval County lost a portion of its land, including the town of Hebbronville, when Jim Hogg County was formed in 1913. Shortly thereafter, Parr made two additional attempts to divide Duval County. Through the establishment of Pat Dunn and Lanham counties he apparently hoped to increase the patronage jobs and tax revenue at his disposal, but he was foiled both times. Between 1912 and 1918 Ed C. Lasater, a wealthy South Texas rancher, and C. W. Robinson, the Duval County Democratic chairman, both attempted to bring Parr down, but neither succeeded. In 1918 D. W. Glasscock, with the support of Governor William P. Hobby and the Texas Rangers, came close to ending Parr's political career. But Parr ultimately prevailed after his fellow senators decided not to examine too closely the irregularities that had characterized Parr's dubious electoral victory over Glasscock.

The Parrs found it expedient to keep the people of Duval County dependent on their largesse, and so placed little emphasis on the state of education in the county. Duval County's 25.3 percent illiteracy rate in 1930 was the sixth highest in the state. Oil was discovered in the county in 1905, but not until a wildcat well came in near Freer in October 1928 did a full-scale oil boom occur. By 1938 Duval County ranked third among the state's 254 counties in oil production, and by 1940 the population of the county reached an all-time high of 20,565. At that time, however, fewer than 7 percent of residents over the age of twenty-five had completed high school. George Parr, the "Duke of Duval," and his cronies became more deeply entrenched than ever, despite his imprisonment in 1936 for tax evasion. Duval County's reputation for political corruption peaked with Lyndon B. Johnson's election to the United States Senate in 1948. The famous Box 13, which gave Johnson his eighty-seven-vote victory, was actually in Jim Wells County, but the manipulation of the returns was almost certainly directed by Parr. In the 1900 presidential election Duval County went Republican, but since that time, thanks largely to the efficiency of the Parr machine and the customary tendency of Hispanics to vote for Democrats, the county has delivered majorities to the Democratic party on the order of 94 percent in 1916, 98 percent in 1932, 95 percent in 1936, 96 percent in 1940, 95 percent in 1944, 97 percent in 1948, and 93 percent in 1964. In fact, only once between 1916 and 1972 did the Democratic candidate receive less than 74 percent of the vote in Duval County that year, 1956, a mere 68 percent voted Democratic. Even after the demise of the Parr machine in 1975 Democrats continued to dominate. In the 1988 and 1992 presidential elections 82 percent of the county's voters cast ballots for the Democratic candidate.

The oil boom in Duval County did not last. From its peak of 20,289,399 barrels in 1938, production dropped steadily. In 1946 county wells produced only 14,188,268 barrels, fourteenth in the state, and in 1958 the county's 10,167,303 barrels ranked twenty-eighth in Texas. By 1988 Duval County ranked fifty-third in the state, with 3,061,639 barrels. Paralleling the production of oil, the population declined in the second half of the twentieth century. In 1940, at the height of the oil boom, the county population was 20,565. Ten years later it had dropped to 15,643, and in 1960 to 13,398. By 1970 the population was 11,722, and in 1980 it had risen slightly to 12,517, 144th among Texas counties. At least part of the overall decline can be attributed to the problematic nature of the local economy. Farming and ranching in Duval County have never regained the importance they had during the late nineteenth century. That the county lacked the resources to become a major agricultural center was confirmed as far back as 1891 by Professor John T. Ellis of Oberlin College, who in October of that year chose the drought-ridden county as the site for an experimental attempt to produce rain by detonating explosives carried aloft by balloons. Ellis carried out his experiment about a mile and a half northeast of the San Diego railroad station. After several delays because of unsettled weather, a two-day bombardment of the sky apparently paid off with a downpour. But cynics said that Ellis had simply stalled until rain appeared inevitable, and doubts remained about the practicality of the technique.

In the late nineteenth century ranching was Duval County's most important industry. The county's 168 farms in 1880, 165 of which were operated by their owners, had an average size of 2,871 acres, and the county had 6,572 acres of improved farmland ten years later, after the price of wool had dropped, the number of farms had declined to 102, all but one of which were operated by their owners, with an average size of 2,898 acres the amount of improved farmland in the county had dropped to 4,331 acres. In the early twentieth century, when farming began to replace ranching as the county's most important agricultural pursuit, the trend was toward more and smaller farms and more tenant farming. In 1910 Duval County had 42,397 acres of improved farmland and 633 farms, 249 of which were operated by tenants, averaging 805 acres. In 1920 the amount of improved farmland rose to 52,232 acres and the number of farms to 754 324 of these were operated by tenants, but the average size had declined to 584 acres. The trend peaked in 1930, when county farmers harvested 67,473 acres of cropland. In that year tenants operated 843 of the county's 1,241 farms, which averaged 579 acres. By 1950, however, the amount of harvested cropland and the number of farms had dropped to 50,675 acres and 711 respectively, but the average farm had grown to 1,632 acres. In subsequent decades the number of farms again increased, while the average size again decreased. In 1959, for example, there were 716 farms, averaging 1,056 acres in 1969 there were 825 farms, averaging 1,198 acres and in 1982 there were 1,074 farms, averaging 904 acres.

Mexican-American ranchers were growing cotton experimentally in Duval County in the 1880s, but by 1900 the county's production totaled only 638 bales. Production climbed to 3,570 bales by 1910 and 7,133 bales by 1920, however, and continued to climb for most of the next decade. In 1930, when 55,943 of the county's 67,473 acres of harvested cropland was devoted to cotton, 11,773 bales of Duval County cotton were ginned. In subsequent years cotton has diminished in importance to the county economy only 4,159 bales were ginned in 1936, 1,656 in 1945, 1,124 in 1950, and a mere 571 in 1969. With the diminishing importance of cotton, other crops assumed prominence at various times. Duval County produced 351,999 pounds of peanuts in 1959 and 1,142,407 pounds in 1969, but by 1982 the local harvest had declined to insignificance. In 1940 Duval County farmers devoted 16,736 acres to sorghum culture in 1959 that total had dropped slightly, to 15,701 acres, but by 1982 it had risen to 34,334 acres that yielded 1,447,319 bushels. In 1982, 2,519 acres, the fourth-highest total in the state, was devoted to watermelons, down from 2,778 acres in 1959. The amount of harvested cropland in Duval County declined for several decades, from 65,659 acres in 1940 to 50,675 in 1950 and 39,263 in 1969, but rose to 58,744 in 1982. In 1982 Duval County ranked ninth in the state in the production of peaches, with 9,500 bushels, and third in the state in the production of dry cowpeas and dry southern peas, with 24,460 bushels. The cattle industry had made something of a comeback. Duval County had 20,667 cattle, excluding milk cows, in 1920 in 1940 the total was 49,025, and in the mid-1950s the county was considered one of the state's leading beef producers. In the early 1980s Duval County had 80,795 cattle and calves, including 51,365 beef cows and 1,676 milk cows. The county's $28,372,000 in cash receipts from crops and livestock ranked 135th in the state.

At the peak of manufacturing in 1900 the county had only seven manufacturing establishments that together employed only twenty-eight people, and throughout most of the twentieth century the number of such establishments has ranged between two and six. In 1982 only 2 percent of the county's labor force was employed in manufacturing and the county had only three manufacturing establishments, each employing fewer than twenty people.

In 1982, 86 percent of Duval County's estimated population of 12,900 were of Hispanic origin, the eighth-highest percentage in the United States 7 percent were of English descent, 5 percent of German descent, and 5 percent of Irish descent. The percentage of those over the age of twenty-five who had graduated from high school rose from 7.6 percent in 1950 to 11.3 percent in 1960 and 36.6 percent in 1980, but the latter figure still lagged well behind the state average of 62.2 percent. Twenty-three percent of the county's workers were employed in other counties, 31 percent in agriculture and mining, 21 percent in professional services, and 14 percent in wholesale or retail trade. Tourists, attracted by such spectacles as Freer's annual Rattlesnake Roundup in April and Old Fiddlers Contest in July, spent $3,519,000 in Duval County in 1982. In 1990 the population was 12,918.

The U.S. Census counted 11,533 people living in Duval County in 2014 about 10 percent were Anglo and 88.5 percent Hispanic. Of those twenty-five and older, 60 percent had graduated from high school and 9 percent had college degrees. In the early twenty-first century ranching, petroleum products and tourism were central elements of the area&rsquos economy. In 2002 the county had 1,228 farms and ranches covering 850,360 acres, 74 percent of which were devoted to pasture, 19 percent to crops, and 5 percent to woodlands. That year farmers and ranchers in the area earned $12,951,000 livestock sales accounted for $11,136,000 of the total. While beef cattle generated most of the area&rsquos agricultural income, dairy products and cotton, vegetable, grains, and hay were also produced in the county. More than 1,365,000 barrels of oil, and 72,169,865 thousand cubic feet of gas well gas, were produced in the county in 2004 by the end of that year 585,742,696 barrels of oil had been taken from county lands since 1905.

The largest communities are San Diego (population 4,417, with 3,247 inhabitants in Duval County and the rest in Jim Wells County) and Freer, with 2,791 residents. Freer holds a rattlesnake roundup in April.


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